MATERIAL DE ESTUDIO:

CONVENIO SAR

LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL PROP./ ARMADOR

EXAMEN PARA LA ESCUELA DE NÁUTICA: PRÁCTICOS

EXAMEN PARA LA ESCUELA DE NÁUTICA: CAPITAN - 18.05.21

EXAMEN PARA LA ESCUELA DE NÁUTICA: MAQUINISTA NAVAL SUPERIOR

(El presente es un cuadernillo de apuntes de la Cátedra de Derecho de la Navegación del Dr. Chami de la Facultad de Derecho de la UBA. Le agradecemos por poder utilizarlo)

(El presente es un cuadernillo de apuntes de la Cátedra de Derecho de la Navegación del Dr. Dante Ricchiuti de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora.)

CONVENIOS OMI

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR O SOLAS

CURSO DE CAPITANES: UNIDAD 13 - Compraventas Internacionales de Mercaderías - INCOTERMS - Crédito Documentario

Ley de Navegación Argentina Nº 20.094. Comentarios a los arts. 371 a 386 sobre Asistencia y Salvamento.

PRÁCTICOS: Funciones de la Prefectura Naval Argentina

PRÁCTICOS: TEMARIO DE EXAMEN


CLASES DE RESPONSABILIDAD


APUNTES SOBRE TRANSPORTE DE PASAJEROS, REMOLQUE Y CREDITO DOCUMENTARIO


PRACTICO, Resumen del Libro de Diego Chami


PRACTICO: CONCEPTO


UNIDADES 11 Y 12


PRÁCTICOS


Responsabilidad Del Práctico - Por Nélida Angelotti



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CONVENIO SAR

Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR)

Adopción: 27 de abril de 1979; entrada en vigor: 22 de junio de 1985
El Convenio de 1979, adoptado en una conferencia celebrada en Hamburgo, tuvo por objeto elaborar un plan internacional de búsqueda y salvamento, de modo que, independientemente del lugar en donde ocurra un accidente, el salvamento de las personas que necesiten auxilio sea coordinado por una organización de búsqueda y salvamento y, cuando sea necesario, mediante la cooperación entre organizaciones de búsqueda y salvamento vecinas.

Si bien la obligación de prestar ayuda a los buques que se encuentran en peligro está consagrada tanto en la tradición marítima como en los tratados internacionales (como el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974), hasta la adopción del Convenio SAR no existía un sistema internacional que rigiera las operaciones de búsqueda y salvamento. En algunas zonas existían organizaciones debidamente establecidas capaces de proporcionar asistencia de manera rápida y eficaz; en otras no había ningún tipo de organización.

Las prescripciones técnicas del Convenio de búsqueda y salvamento figuran en su anexo. Las Partes en el Convenio están obligadas a garantizar que se tomen medidas para la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras. Se alienta a las Partes a concertar con Estados vecinos acuerdos de búsqueda y salvamento que entrañen el establecimiento de regiones de búsqueda y salvamento, la utilización mancomunada de las instalaciones, el establecimiento de procedimientos comunes, la formación y las visitas de enlace. En el Convenio se establece que las Partes deberían adoptar medidas que permitan la rápida entrada en sus aguas territoriales de unidades de salvamento de otras Partes.

En el Convenio se establecen a continuación las medidas preparatorias que deberían adoptarse, en particular, el establecimiento de centros y subcentros coordinadores de salvamento. Se describen los procedimientos operacionales que han de seguirse en el caso de las emergencias o alertas y durante las operaciones de búsqueda y salvamento. Esto incluye la designación de un jefe en el lugar del siniestro y la atribución de las responsabilidades que le competen.

Zonas de búsqueda de la OMI

Tras la adopción del Convenio SAR, 1979, el Comité de seguridad marítima dividió los océanos del mundo en 13 zonas de búsqueda y salvamento, en cada una de las cuales los países correspondientes tienen una zona de búsqueda y salvamento delimitada de la cual son responsables.

Con la aprobación definitiva de los Planes para la región del océano Índico en la conferencia celebrada en Fremantle (Australia occidental), en septiembre de

Revisión del Convenio SAR

En el Convenio SAR, 1979 se imponían pesadas obligaciones a la Partes (como la construcción de las instalaciones en tierra necesarias) y, por tal motivo, el Convenio no recibió tantas ratificaciones como otros instrumentos. Asimismo, muchos de los Estados ribereños no aceptaron el Convenio ni las obligaciones que imponía. Se acordó, en general, que uno de los motivos de su escasa aceptación y lenta implantación fueron los problemas que traía aparejado el propio Convenio SAR, y que se podrían haber subsanado adecuadamente a través de su enmienda.

En mayo de 1998 se adoptó un anexo revisado del Convenio SAR, que entró en vigor en enero de 2000.

En el anexo técnico revisado del Convenio SAR se definen las responsabilidades de los Gobiernos y se hace mayor hincapié en el enfoque y la coordinación regionales de las operaciones de búsqueda y salvamento marítimos y aeronáuticos.

El anexo revisado consta de cinco capítulos:

Capítulo 1 - Términos y definiciones
Mediante este capítulo se actualiza el capítulo 1 original que conserva el mismo título.

Capítulo 2 – Organización y coordinación
En este capítulo se definen las responsabilidades de los Gobiernos. Así, se prevé la obligación de las Partes de establecer, ya sea individualmente, o si procede, en colaboración con otros Estados, elementos básicos de los servicios de búsqueda y salvamento, que incluyan:

- un marco legal;
- la designación de la autoridad responsable;
- la organización de los recursos disponibles;
- los medios de comunicación;
- la coordinación y funciones operacionales; y
- los procedimientos para mejorar el servicio, incluidas la planificación, las relaciones de colaboración a escala nacional e internacional y la formación.

Asimismo, se dispone que las Partes debieran establecer regiones de búsqueda y salvamento dentro de cada zona marítima, por acuerdo entre las Partes interesadas. Las Partes, así, aceptan la responsabilidad de prestar servicios de búsqueda y salvamento en una zona determinada.
En el capítulo también se señala de qué manera deberían organizarse los servicios de búsqueda y salvamento y desarrollarse las capacidades nacionales. Las Partes deberán establecer centros coordinadores de salvamento que funcionen las 24 horas del día, atendidos por personal debidamente formado que posea conocimientos prácticos del idioma inglés.

Las Partes también se "asegurarán de que existe la coordinación más estrecha posible entre los servicios marítimos y los aeronáuticos".

Capítulo 3 – Cooperación entre los Estados
Se establece la obligación de las Partes de coordinar sus organizaciones de búsqueda y salvamento y, siempre que sea necesario, de coordinar las operaciones con las de los Estados vecinos. En este Capítulo, a menos que se acuerde otra cosa entre los Estados interesados, se recomienda que con sujeción a las leyes y reglamentaciones nacionales aplicables, toda Parte autorice la entrada inmediata en sus aguas territoriales o por encima de éstas, o en su territorio, de unidades de salvamento de otras Partes cuyo solo objeto sea la búsqueda y el salvamento.

Capítulo 4 - Procedimientos operacionales
En este capítulo se establece que todo centro coordinador de salvamento y subcentro de salvamento debería disponer de información actualizada pertinente en lo que respecta a los medios de búsqueda y salvamento y las comunicaciones disponibles en la zona y planes de operaciones detallados para la realización de las operaciones de búsqueda y salvamento. Las Partes, ya sea individualmente o en cooperación con otros Estados, deberían poder recibir alertas de socorro durante las veinticuatro horas del día. En estas disposiciones se incluyen los procedimientos que han de seguirse en el transcurso de una emergencia y se prescribe que, para obtener los mejores resultados, las actividades de búsqueda y salvamento deberían coordinarse en el lugar del siniestro. Asimismo, se indica que "[l]as operaciones de búsqueda y salvamento se proseguirán, cuando sea posible, hasta que no quede esperanza razonable de encontrar supervivientes".

Capítulo 5 - Sistemas de notificación para buques
Este capítulo contiene recomendaciones en relación con el establecimiento de sistemas de notificación para buques con fines de búsqueda y salvamento, insistiendo en que los sistemas de notificación existentes podrían suministrar información adecuada para las operaciones de búsqueda y salvamento en una zona determinada.

Manual IAMSAR
Al mismo tiempo que se efectuaba la revisión del Convenio SAR, la OMI y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) elaboraban en forma conjunta el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR), publicado en tres volúmenes que versan sobre Organización y gestión, Coordinación de las misiones y Medios móviles.

Enmiendas 2004 - personas en peligro en el mar
Adopción: mayo de 2004
Entrada en vigor: 1 de julio de 2006

Las enmiendas al anexo del Convenio abarcan:

- La incorporación en el capítulo 2 (Organización y cooperación) de un párrafo nuevo relativo a la definición de "persona en peligro";

- párrafos nuevos, en el capítulo 3 (Cooperación entre los Estados), sobre la prestación de ayuda al capitán para conducir a las personas rescatadas en el mar a un lugar seguro; y;

- un párrafo nuevo, en el capítulo 4 (Procedimientos operacionales), relativo a la iniciación por los centros coordinadores de salvamento del proceso de determinar los lugares más idóneos para desembarcar a las personas encontradas en peligro en el mar.

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LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL PROP./ ARMADOR


RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR.

Armador: Definición mala del art. 170.
Mejor la de explotador de aeronaves del art. 65 del CA: la persona que utiliza la aeronave legitimamente por cuenta propia aún sin fines de lucro.

Resp. por hechos personales / directa: ILIMITADA

Resp. indirecta por los dependientes TERRESTRES: ILIMITADA

Resp. indirecta o refleja por los dependientes EMBARCADOS: LIMITADA

Arts. 174 y 177 LN.

Resp. por obligaciones contractuales.
Resp. por hechos extracontractuales.

Prop. se libera inscribiendo el traspaso de su calidad de armador - a través de un contrato de locación de buque - en el REG. NAC. DE BUQUES dependiente de PNA y certificado de matrícula del buque, SALVO EJERCICIO DE PRIVILEGIOS (art. 476 y ss LN), obligs. propter rem, (art. 171 LN).

SISTEMAS INTERNACIONALES:

a) SISTEMA FRANCES: ABANDONO o "dejacion". Crítica: buque hundido y no la puede hacer el armador no propietario.

b) SISTEMA ALEMAN o FORTUNA DE MAR: Hay un patrimonio de afectación. Diferencia con el francés: acá opera de pleno derecho. En el francés había que oponer la limitación expresamente.

c) SISTEMA NORTEAMERICANO: ABANDONO + FORFATARIO para lesiones personales. Es el que toma la legislación argentina.

d) SISTEMA ITALIANO: VALOR DEL BUQUE al finalizar el viaje no menor a 1/5 ni mayor a 2/5 al comenzar el viaje.

e) SISTEMA INGLES O FORFATARIO: un importe por tonelada de arquejo. Bruselas de 1957.

LIMITACION EN LA LEY DE LA NAVEGACION:

a) por gastos de extracción y remoción de restos náufragos, art. 19, abandono a favor del Estado.

b) por resp. refleja de dep. marítimos, art. 175.

c) del transportista de mercaderías (art. 278).

d) Extensión del beneficio a dep. del transportista (art. 290) y al prop. y armador, aun con falta personal de los dep. del transp. (art. 181).

e) del transportista de pasajeros (art. 331, $ arg. oro 1.500 por pjero.).

f) equipaje en bodega o que lleva el pjero. dif. según transp. marítimo o fluvial (aret. 337); ídem. para vehículos transportados.


CARACTERISTICAS DEL SISTEMA:

A) PPIO. GRAL.: Visto.

B) QUIENES PUEDEN INVOCARLA: Prop. y Arm. no prop., sus dependientes: capitán y tripulación: art. 181.

C) CREDITOS ALCANZADOS: Todos salvo los exceptuados:

El 175 precisa muerte o lesiones;
pérdida o daños a bienes;
remoción de restos náufragos y reflotamiento, daños a instalaciones portuarias, art. 19.

D) CREDITOS EXCEPTUADOS: Triple A:
a) Ajuste.
b) Asistencia y Salvamento (salario de) y
c) Avería Gruesa (contribución en).

E) FONDO DE LIMITACION . DAÑOS PERSONALES:

1. Valor del buque + fletes + pasajes + créditos nacidos en ese viaje.

2. Abandono " en especie ": buque + fletes + pasajes + créditos nacidos en ese viaje.

3. La indemnización del seguro NO integra el fondo!!! (art. 175, 4o. párrafo.

4. Si hay muerte o lesiones corporales: 13 $ arg. oro por ton. de arqueo calculando un mínimo de 100 toneladas. 1.300 $ arg. oro = U$S 80.000 aprox. con la onza troy a U$S 1.300.

5.- art. 180: Tonelaje de arqueo: el neto. bqs. de propulsión mecánica: el total menos el espacio ocupado por la tripulación o destinado a su uso.

F.- MONEDA ESCOGIDA: $ argentino oro que es 1/5 del argentino oro del Cód. Aeronáutico: U$S 40 y 200 aprox. respectivamente.

G.- APLICACION DE LA LIMITACION: a todos los créditos originados en un m ismo hecho, independientemente de los originados en otros hechos, art. 179 LN.

H.- MOMENTO DE OPONER LA LIMITACION:

a) EN VALOR: Vto. para oponer excepciones en el juicio de ejecucion de sentencia, ART. 561

b) " EN ESPECIE ": apertura de juicio de limitación dentro de los 3 meses de terminada la expedición, art. 175. Juicio: arts. 561/76: naturaleza concursal.

VALORACION DEL SISTEMA: MONTIEL es crítico:
a) sistema híbrido.
b) si no hay lesiones y buque se pierde es exoneración y no limitación.
c) problemas prácticos (p.ej. valuación del buque). El forfatario es mejor.
d) no siempre fue así; aparece en Europa en el siglo XIV. En Inglaterra recién en 1734.
e) No hay argumentos jurídicos, sólo políticos.
f) cosas irritantes: irresponsabilidad en caso de pérdida del buque y sólo daños materiales y que el seguro no integre el fondo.

CONVENIOS INTERNACIONALES:

Bruselas de 1924: Valor del buque + 8 libras esterlinas por tonelaje de arqueo. No limita con culpa personal. Poca repercusión. Se dejó de lado en la Conferencia del CMI de Amsterdam de 1949.

Bruselas de 1957: FORFATARIO. 1.000 y 2100 francos oro por tonelaje de arqueo para daños materiales y personales respectivamente. Total 3.100. Si el fondo previsto para lesiones no alcanzaba la parte no indemnizada concurría a prorrata con los daños materiales. Arqueo mínimo: 300 tons. No limita por culpa personal, A y S; AG y ajuste.

Londres de 1976: Hay Protocolo de 1996 que aumentó los límites. FORFATARIO. Limita por culpa personal. Excepción: dolo o culpa grave. Tampoco limita por contaminación (se aplica la Conv. de Bruselas de 1969 sobre RC por Derrame de Hidrocarburos) y por daños nucleares. Se aplica single liability (en caso de abordaje, se limita sobre el saldo). Moneda: DEG.

RESP. SUBJETIVA U OBJETIVA:

SUBJETIVA: El princicipio general es que la resp. es subjetiva, inclusive en ABORDAJE, a diferencia de choque de automóviles que es objetiva según Código civil y Comercial.
Daños a muelles: La CSJN dijo que es subjetiva.

OBJETIVA: Excepciones:
a) Buques nucleares.
b) Derrame de hidrocarburos.
c) Derrame de Sustancias Nocivas y Peligrosas.
d) En abordaje, sólo para Daños Personales si hay Culpa Concurrente. Resp. solidaria sin perjuicio de la repetición posterior. Como responde también por el % de culpa que no tuvo, ergo es objetiva. Art. 360 in fine.


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CONVENIOS OMI

ESCUELA DE NÁUTICA:

CONVENIOS OMI:

- REGLAMENTACION MARITIMA INTERNACIONAL:
Acuerdos sobre el control de buques por parte del Estado del Puerto (Port State Control, PSC):
Acuerdo de Viña del Mar de 1992. Respuesta de América Latina a la Resol. A.682(17) de la OMI.
Armoniza criterios para inspecciones al azar de buques, para confirmar que cumplen las especificaciones que figuran en los certificados del buque. Pueden denunciar, demorar y hasta detener la salida del buques de acuerdo a la gravedad de las falencias para mejorar lacalidad.
La meta es inspeccionar anualmente el 15 % de los buques extranjeros que ingresan a puerto.
Se labran actas cuyas copias de remiten al CIALA (Centro de Inf. del Acuerdo Latino Americano), sito en PNA.

Convención Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar SOLAS:
Hecha en 1974 y tiene diferentes enmiendas.
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS (del inglés, Safety Of Life At Sea) es el tratado más importante de seguridad relativo a buques mercantes. Su primera versión apareció en 1914 como respuesta al desastre del hundimiento del RMS Titanic. Describía el número mínimo de botes de salvamento y otros equipos a bordo junto con procedimientos de emergencia y de vigía en el puente.
Nuevas versiones se adoptaron sucesivamente en 1929, 1948, 1960 y 1974. El convenio de 1960 – que entró en vigor en 1965 – fue el mayor logro de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU, y representó un importante impulso para la actualización constante de la tecnología a bordo de buques mercantes. La versión de 1974 simplificaba procesos corrigiendo la versión anterior. Múltiples correcciones se han firmado desde entonces. En particular, las de 1992 reemplazando el código Morse con el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimo GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), que entró en vigor en 1999.

Ver en Especial el Cap. V (Seguridad de la Navegación) y sus Reglas 2, 3, 4, 12, 13, 17, 19, 20 y 22 entre otras.
Regla 17, sobre Escalas de Prácticos.
Regla 22, sobre Distancias y sectores de invisibilidad.
Cap. VI sobre Cargas.
Cap. IX, sobre gestión de Seguridad (Código ISM).
A raíz del hundimiento del Ferry Heral of Free Enterprise, (3.1987). Unía los puertos de Zeebrugge (Bélgica) con Dover (Inglaterra). El 6 de marzo zarpó del puerto belga con 459 pasajeros.Las condiciones meteorológicas eran buenas: leve brisa y mar en calma. El Herald se separó del muelle y 4 minutos más tarde se había escorado de forma tal que su banda de babor se apoyaba sobre el fondo, impidiendo el hundimiento completo de la nave. El agua de mar inundó rápidamente los espacios que quedaban bajo el nivel de superficie, con el resultado de 188 muertos: 150 pasajeros y 38 tripulantes.
Fruto del trágico accidente, el Código Internacional de la Gestión de la Seguridad, CIGS o ISM, International Safety Management.
Cap. X, sobre Medidas de Seguridad para buques de Alta Velocidad.
Cap. XI-1 y XI-2 sobre Protección Marítima. Código PBIP - Parte A y Parte B - Oficiales - Planes - Niveles de protección.-

Capítulo I – Disposiciones Generales
Incluye normas relativas al ámbito de aplicación, a la inspección y reconocimientos del buque, de los dispositivos de salvamento y otros equipos, así como de la expedición y refrendo de certificados que señalan que el buque cumple con los requisitos de la Convención.
Capítulo II-1 Construcción – Estructura, compartimiento y estabilidad, instalaciones de maquinas e instalaciones eléctricas.
Este es un capítulo bastante amplio que comprende cinco partes:
Parte A: Incluye prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos aplicables a los buques y también relativas a la protección contra la corrosión de los tanques de lastre de agua de mar.
Parte B: Incluye instrucciones especiales relativas al compartimiento y estabilidad tanto de los buques de pasaje como aquellos de transbordo rodado y otras prescripciones sobre varios temas como el lastrado, dobles fondos, construcción de mamparos y puertas estancas, medios de bombeo de agua de sentina y lucha contra averías entre otros.
Parte C: Incluye prescripciones sobre las maquinas y sus sistema de mando, aparatos de gobierno, calderas de vapor, sistemas de aire comprimido, ventilación en los espacios de maquinas, comunicaciones puente-maquinas y sistemas de alarmas para las maquinas.
Parte D: Instrucciones sobre las fuentes de energía eléctrica principal y de emergencia, sistema de alumbrado y precauciones sobre descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos de otro tipo.
Parte E: Prescripciones complementarias relativas a espacios de maquinas sin dotación permanente.

Capítulo II-2 – Construcción-prevención, detección y extinción de incendios
Incluye disposiciones detalladas de seguridad contra incendios en todos los buques y medidas específicas para los buques de pasaje, buques de carga y petroleros.
Esto incluye los siguientes principios: la división del buque en zonas principales y verticales por límites térmicos y estructurales, la separación entre los alojamientos y el resto de la nave por los límites térmicos y estructurales, el uso restringido de materiales combustibles, detección de cualquier incendio en la zona de origen, contención y extinción de cualquier incendio en el espacio de origen, la protección de los medios de evacuación o de acceso para la lucha contra incendios; disponibilidad de extintores de incendios, la reducción al mínimo de la posibilidad de ignición de vapores inflamables de carga.

Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento
El capítulo incluye los requisitos para los dispositivos de salvamento y medios, incluidos los requisitos de botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas según el tipo de buque. El código internacional de dispositivos de salvamento (LSA Code) otorga determinados requisitos técnicos de obligatorio cumplimiento en virtud de la Regla 34, que establece que todos los dispositivos de salvamento y medios deberán cumplir con los requisitos aplicables del Código LSA.

Capítulo IV – Radiocomunicaciones
Este capítulo contiene las prescripciones funcionales relativas a la transmisión y recepción de las alertas de socorro buque-tierra como buque-buque y otras, además los compromisos adquiridos con los gobiernos contratantes con relación a la provisión de los servicios de radiocomunicaciones y las instrucciones relacionadas con las instalaciones radioeléctricas, equipos radioeléctricos, zonas marítimas A1, A2, y A3, servicios de escucha y personal de radiocomunicaciones.
La regla 5-1 de este capítulo compromete a los gobiernos contratantes a garantizar que se tomen las medidas adecuadas para registrar las identidades del sistema de socorro y seguridad marítima (SMSSM) y para que los centros coordinadores de salvamento puedan obtener la información las 24 horas del día.

Capítulo V – Seguridad de la Navegación
Este capítulo especifica las prescripciones de los servicios relacionados con la seguridad de la navegación tales como, servicios y avisos meteorológicos, de vigilancia de hielos, de búsqueda y rescate, servicios hidrográficos, de notificación de buques y servicio de trafico marítimo.
Incluye además otras informaciones relativas al establecimiento y funcionamiento de las ayudas a la navegación, así como las prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo, empleo de los sistemas de control de rumbo o de la derrota, sobre el funcionamiento de los aparatos de gobierno, mensajes de socorro, señales de salvamento y código internacional de señales.

Capítulo VI – Transporte de Cargas
Este capítulo rige el transporte de cargas (excepto líquidos y gases a granel y los aspectos del transporte ya tratados en otros capítulos) que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan requerir precauciones especiales en todos los buques a los que se aplica el convenio.
Las regulaciones incluyen disposiciones especiales para el embarque, desembarque y estiba de cargas a granel que no sean granos y también una parte con las prescripciones para los buques de carga que transportan grano. El Capítulo obliga a los buques de carga que transporten grano a cumplir con el Código Internacional de Cargas Sólidas a Granel.

Capítulo VII – El transporte de mercancías peligrosas
Las regulaciones están contenidas en cuatro partes:
Parte A: Disposiciones relativas al transporte de mercancías peligrosas en bultos o en formas sólidas a granel que incluyen la clasificación, el embalaje/envase y marcado, etiquetado y rotulación entre otras cosas.
Parte B: Construcción y equipamiento de buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel.
Parte C: Incluye las disposiciones relativas a la construcción y equipamiento de buques que transporten gases licuados a granel.
Parte D: incluye prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos radiactivos de alta actividad en bultos a bordo de los buques.
El capítulo requiere al transporte de mercancías peligrosas el cumplimiento de las disposiciones pertinentes del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).

Capítulo VIII – Los Buques Nucleares
Este capítulo especifica las disposiciones para los buques nucleares, el ámbito de aplicación de las mismas, las exenciones, lo relativo a la aprobación de la instalación del reactor, la protección contra las radiaciones y todo lo referente a los reconocimientos y certificaciones.

Capítulo IX – Gestión de la seguridad operacional de los buques
Este capítulo contiene las prescripciones relativas a la gestión de la seguridad, obligando tanto a las compañías que explotan comercialmente a los buques, como a los propios buques al cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS).

Capítulo X – Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad
El capítulo incluye disposiciones aplicables a los buques de alta velocidad y hace de obligatorio cumplimiento el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV).

Capítulo XI-1 – Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
El capítulo aclara los requisitos relativos a la autorización de las organizaciones reconocidas y las prescripciones relativas a los reconocimientos mejorados, al numero de identificación del buque, a la supervisión de las disposiciones operacionales por el estado rector del puerto y todo lo conducente para la expedición por parte de la administración del registro sinóptico continuo.

Capítulo XI-2 – Medidas especiales para incrementar la protección marítima
Este capítulo hace referencia al Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) y exige que los buques, las compañías y las instalaciones portuarias cumplan las prescripciones pertinentes de la parte A del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).
La parte A del Código contiene las prescripciones obligatorias relativas a las disposiones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y la parte B, las orientaciones relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y a la parte A del Código.

Capítulo XII – Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros
Este capítulo incluye el ámbito de aplicación y el plan de implementación de estas medidas, prescripciones sobre la estabilidad con averías en este tipo de buques, los procedimientos de reconocimiento y mantenimiento y otros aspectos como, la declaración de la densidad de la carga a granel, alarmas para detectar la entrada de agua a las bodegas y la disponibilidad de los sistemas de bombeo.

Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de las Aguas (Marpol 73/78):
Es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la OMI.
El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de Marine Polution, polución marina y años 1973 y 1978) se aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La matriz principal de la versión actual es la modificación mediante el Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numeras correcciones. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119 países lo han ratificado.
Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las posibles descargas accidentales.
Estructura
El convenio consta de una Introducción; el texto del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973; el Protocolo de 1978 relativo al Convenio 1973; Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978 y Seis Anexos que contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques:
Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.
Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel.
Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos.
Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.
Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.
Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques.
En Argentina sus similares con el Título 8 del Reginave y Regiseport.
Conceptos sobre:
Derrames:
Vertimientos:
Cambios de lastres:
Basuras:
Efluentes:
Aguas Servidas:
Lavazas:

Convención Internacional sobre Reglamento para la Prevención de los Abordajes (COLREG´72 o RIPPA):
La Convención realizada en Londres del 1972 fue diseñado para actualizar y sustituir la colisión Reglamento de 1960 que fueron aprobados al mismo tiempo que el Convenio SOLAS 1960.
Una de las innovaciones más importantes en el 1972 COLREG fue el reconocimiento dado a la separación del tráfico, artículo 10 sirve de guía en la determinación de la velocidad segura, el riesgo de colisión y la conducta de los buques que operan en o cerca de separación del tráfico.
El primero de estos sistemas de separación del tráfico se estableció en el Estrecho de Dover en 1967. Fue operado de forma voluntaria a primera vista, pero en 1971 la Asamblea de la OMI aprobó una resolución declarando que la observancia de todos los sistemas de separación del tráfico se convirtió en obligatorio y el COLREG hacer esta obligación.
El COLREG incluye 38 normas dividido en cinco secciones: la parte A - General; Parte B - Directivo y Vela; Parte C - Luces y Formas; Parte D - de luz y sonido señales, y la parte E - Exenciones. También hay cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a las luces y formas y su ubicación; señalización de los aparatos de sonido; señales adicionales para los buques pesqueros cuando operan en estrecha proximidad, y las señales internacionales de socorro.

CONTENIDO:

Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 1972 (COLREG) con las correcciones y enmiendas realizadas hasta la fecha, incluyendo la RESOLUCIÓN A.910 (22)
APROBADA EL 29 DE NOVIEMBRE DE 2001
Aprobacion : 20 de octubre de 1972
en vigor: 15 de julio de 1977
PARTE A.- GENERALIDADES
REGLA 1. Ámbito de aplicación
REGLA 2. Responsabilidad
REGLA 3. Definiciones generales
PARTE B.- REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO
SECCIÓN I. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD
REGLA 4. Ámbito de aplicación
REGLA 5. Vigilancia
REGLA 6. Velocidad de seguridad
REGLA 7. Riesgo de abordaje
REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje
REGLA 9. Canales angostos
REGLA 10. Dispositivos de separación del tráfico
SECCIÓN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO
REGLA 11. Ámbito de aplicación
REGLA 12. Buques de vela
REGLA 13. Buque que alcanza
REGLA 14. Situación "de vuelta encontrada"
REGLA 15. Situación "de cruce"
REGLA 16. Maniobra del buque que "cede el paso"
REGLA 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo"
REGLA 18. Obligaciones entre categorías de buques
SECCIÓN III. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA
REGLA 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
PARTE C.- LUCES Y MARCAS
REGLA 20. Ámbito de aplicación
REGLA 21. Definiciones
REGLA 22. Visibilidad de las luces
REGLA 23. Buques de propulsión mecánica en navegación
REGLA 24. Buques remolcando y empujando
REGLA 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo
REGLA 26. Buques de pesca
REGLA 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida
REGLA 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado
REGLA 29. Embarcaciones de práctico
REGLA 30. Buques fondeados y buques varados
REGLA 31. Hidroaviones
PARTE D.- SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS
REGLA 32. Definiciones
REGLA 33. Equipo para señales acústicas
REGLA 34. Señales de maniobra y advertencia
REGLA 35. Señales acústicas en visibilidad reducida
REGLA 36. Señales para llamar la atención ·········
REGLA 37. Señales de peligro
PARTE E.- EXENCIONES
REGLA 38. Exenciones
Anexo I.- Posición y características técnicas de las luces y marcas
Anexo II.- Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros
Anexo III.- Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas
Anexo IV.- Señales de Peligro


Convención Internacional sobre Líneas de Carga y Francobordo:
La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, históricamente, tema de discusión.
En Gran Bretaña, a principios del siglo XIX, los aseguradores establecieron una ley muy simple, por la cual el francobordo debería tener de 2 a 3 pulgadas por cada pie de puntal de bodega. Para limitar el calado de los buques, hacia el año 1835 la Lloyd´s Register fijó tres pulgadas de francobordo por cada pie de puntal de bodega. En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la legislación de una marca de los costados del buque, para indicar el calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es la de marca de francobordo.
En definitiva fijar un francobordo tiene por objeto garantizar un volumen de reserva de flotabilidad, que permita al buque afrontar con éxito una inundación parcial. Este valor como se dijo varía según la zona de navegación. Fijando el límite legal a la aspiración del propietario de transportar un máximo de carga compatible con las 2regulaciones adoptadas por la convención para la protección de la vida humana en el mar ( SOLAS por sus iniciales en inglés: Safety of Life at Sea).
Posteriormente la OMI estableció los Convenios Internacionales sobre Líneas de Carga de 1930 y 1966.
Funciones del francobordo
Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco del buque fuera del agua:
Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre olas el agua embarcada sea la mínima.
En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad evitará su hundimiento, o por lo menos, lo retrasará lo máximo posible.
El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el francobordo, el ángulo para el cual se anula la estabilidad, también aumenta.
Francobordos mínimos
Francobordo de verano. El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más modificaciones y correcciones, según el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.
Francobordo tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de francobordo.
Francobordo de invierno. El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.
Francobordo para el Atlántico Norte, invierno. El francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los demás buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.
Francobordo de agua dulce. El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua dulce.
El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces el las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano.



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CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR O SOLAS

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa del convenio: "Safety of Life At Sea") es el más importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques.

HISTORIA Y PROTOCOLOS

La primera versión fue aprobada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948, la cuarta en 1960, y la quinta en 1974. Esta última, actualmente en vigor, incluye el procedimiento de aceptación tácita, que establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, las objeciones a la enmienda se reciben de un número convenido de Partes.
El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, actualmente vigente, fue adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, convocada por la Organización Marítima Internacional (OMI), y entro ´ en vigor el 25 de mayo de 1980. Desde entonces se ha enmendado dos veces por medio de protocolos:
El Protocolo adoptado el 17 de febrero de 1978 por la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación (Protocolo de 1978 relativo al SOLAS), el cual entro ´ en vigor el 1 de mayo de 1981.
El Protocolo adoptado el 11 de noviembre de 1988 por la Conferencia internacional sobre el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (Protocolo de 1988 relativo al SOLAS), que entro en vigor el 3 de febrero de 2000 y reemplazo ´ y dejo ´ sin efecto el Protocolo de 1978, entre las Partes en el Protocolo de 1988.
Además, el convenio es objeto de continuas enmiendas, bien mediante resoluciones aprobadas en las reuniones del Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI, o en conferencias de gobiernos contratantes. Hasta las fecha de publicación de su versión refundida de 2009, el convenio había sido objeto de 36 enmiendas.
El protocolo de 1988 también ha sido enmendado en varias ocasiones, una de las últimas enmiendas entró en vigor en Enero del 2010.

DISPOSICIONES TECNICAS

El objetivo principal del Convenio SOLAS es especificar normas de construcción, equipamiento y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las personas embarcadas. Los Estados de abanderamiento que hayan adoptado el SOLAS son responsables de garantizar que los buques bajo su pabellón cumplan con sus prescripciones, mediante los oportunos reconocimientos y emisión de los certificados establecidos en el Convenio como prueba de dicho cumplimiento. Las disposiciones de control también permiten a los gobiernos contratantes a inspeccionar los buques de otros Estados contratantes si hay motivos fundados para creer que el buque y su equipo no cumplen sustancialmente con los requisitos de la Convención, este procedimiento se conoce con el nombre de Estado Rector del Puerto.
El convenio SOLAS incluye artículos que establecen las obligaciones generales, el procedimiento de enmienda y un anexo estructurado en 12 capítulos.

Capítulo I – Disposiciones Generales

Incluye normas relativas al ámbito de aplicación, a la inspección y reconocimientos del buque, de los dispositivos de salvamento y otros equipos, así como de la expedición y refrendo de certificados que señalan que el buque cumple con los requisitos de la Convención.

Capítulo II-1 Construcción – Estructura, compartimiento y estabilidad, instalaciones de maquinas e instalaciones eléctricas.

Este es un capitulo bastante amplio que comprende cinco partes:
Parte A: Incluye prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos aplicables a los buques y también relativas a la protección contra la corrosión de los tanques de lastre de agua de mar.
Parte B: Incluye instrucciones especiales relativas al compartimiento y estabilidad tanto de los buques de pasaje como aquellos de transbordo rodado y otras prescripciones sobre varios temas como el lastrado, dobles fondos, construcción de mamparos y puertas estancas, medios de bombeo de agua de sentina y lucha contra averías entre otros.
Parte C: Incluye prescripciones sobre las maquinas y sus sistema de mando, aparatos de gobierno, calderas de vapor, sistemas de aire comprimido, ventilación en los espacios de maquinas, comunicaciones puente-maquinas y sistemas de alarmas para las maquinas.
Parte D: Instrucciones sobre las fuentes de energía eléctrica principal y de emergencia, sistema de alumbrado y precauciones sobre descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos de otro tipo.
Parte E: Prescripciones complementarias relativas a espacios de maquinas sin dotación permanente.

Capítulo II-2 – Construcción-prevención, detección y extinción de incendios

Incluye disposiciones detalladas de seguridad contra incendios en todos los buques y medidas específicas para los buques de pasaje, buques de carga y petroleros.
Esto incluye los siguientes principios: la división del buque en zonas principales y verticales por límites térmicos y estructurales, la separación entre los alojamientos y el resto de la nave por los límites térmicos y estructurales, el uso restringido de materiales combustibles, detección de cualquier incendio en la zona de origen, contención y extinción de cualquier incendio en el espacio de origen, la protección de los medios de evacuación o de acceso para la lucha contra incendios; disponibilidad de extintores de incendios, la reducción al mínimo de la posibilidad de ignición de vapores inflamables de carga.

Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento

El capítulo incluye los requisitos para los dispositivos de salvamento y medios, incluidos los requisitos de botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas según el tipo de buque. El código internacional de dispositivos de salvamento (LSA Code) otorga determinados requisitos técnicos de obligatorio cumplimiento en virtud de la Regla 34, que establece que todos los dispositivos de salvamento y medios deberán cumplir con los requisitos aplicables del Código LSA.

Capítulo IV – Radiocomunicaciones

Este capitulo contiene las prescripciones funcionales relativas a la transmisión y recepción de las alertas de socorro buque-tierra como buque-buque y otras, además los compromisos adquiridos con los gobiernos contratantes con relación a la provisión de los servicios de radiocomunicaciones y las instrucciones relacionadas con las instalaciones radioeléctricas, equipos radioeléctricos, zonas marítimas A1, A2, y A3, servicios de escucha y personal de radiocomunicaciones.
La regla 5-1 de este capitulo compromete a los gobiernos contratantes a garantizar que se tomen las medidas adecuadas para registrar las identidades del sistema de socorro y seguridad marítima (SMSSM) y para que los centros coordinadores de salvamento puedan obtener la información las 24 horas del día.

Capítulo V – Seguridad de la Navegación

Este capitulo especifica las prescripciones de los servicios relacionados con la seguridad de la navegación tales como, servicios y avisos meteorológicos, de vigilancia de hielos, de búsqueda y rescate, servicios hidrográficos, de notificación de buques y servicio de trafico marítimo.
Incluye además otras informaciones relativas al establecimiento y funcionamiento de las ayudas a la navegación, así como las prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo, empleo de los sistemas de control de rumbo o de la derrota, sobre el funcionamiento de los aparatos de gobierno, mensajes de socorro, señales de salvamento y código internacional de señales.

Capítulo VI – Transporte de Cargas

Este capítulo rige el transporte de cargas (excepto líquidos y gases a granel y los aspectos del transporte ya tratados en otros capítulos) que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan requerir precauciones especiales en todos los buques a los que se aplica el convenio.
Las regulaciones incluyen disposiciones especiales para el embarque, desembarque y estiba de cargas a granel que no sean granos y también una parte con las prescripciones para los buques de carga que transportan grano. El Capítulo obliga a los buques de carga que transporten grano a cumplir con el Código Internacional de Cargas Sólidas a Granel.

Capítulo VII – El transporte de mercancías peligrosas

Las regulaciones están contenidas en cuatro partes:
Parte A: Disposiciones relativas al transporte de mercancías peligrosas en bultos o en formas sólidas a granel que incluyen la clasificación, el embalaje/envase y marcado, etiquetado y rotulación entre otras cosas.
Parte B: Construcción y equipamiento de buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel.
Parte C: Incluye las disposiciones relativas a la construcción y equipamiento de buques que transporten gases licuados a granel.
Parte D: incluye prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos radiactivos de alta actividad en bultos a bordo de los buques.
El capítulo requiere al transporte de mercancías peligrosas el cumplimiento de las disposiciones pertinentes del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).

Capítulo VIII – Los Buques Nucleares

Este capitulo especifica las disposiciones para los buques nucleares, el ámbito de aplicación de las mismas, las exenciones, lo relativo a la aprobación de la instalación del reactor, la protección contra las radiaciones y todo lo referente a los reconocimientos y certificaciones.

Capítulo IX – Gestión de la seguridad operacional de los buques

Este capitulo contiene las prescripciones relativas a la gestión de la seguridad, obligando tanto a las compañías que explotan comercialmente a los buques, como a los propios buques al cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS).

Capítulo X – Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad

El capítulo incluye disposiciones aplicables a los buques de alta velocidad y hace de obligatorio cumplimiento el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV).

Capítulo XI-1 – Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima

El capítulo aclara los requisitos relativos a la autorización de las organizaciones reconocidas y las prescripciones relativas a los reconocimientos mejorados, al numero de identificación del buque, a la supervisión de las disposiciones operacionales por el estado rector del puerto y todo lo conducente para la expedición por parte de la administración del registro sinóptico continuo.

Capítulo XI-2 – Medidas especiales para incrementar la protección marítima

Este capitulo hace referencia al Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) y exige que los buques, las compañías y las instalaciones portuarias cumplan las prescripciones pertinentes de la parte A del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).
La parte A del Código contiene las prescripciones obligatorias relativas a las disposiones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y la parte B, las orientaciones relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y a la parte A del Código.

Capítulo XII – Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros

Este capítulo incluye el ámbito de aplicación y el plan de implementación de estas medidas, prescripciones sobre la estabilidad con averías en este tipo de buques, los procedimientos de reconocimiento y mantenimiento y otros aspectos como, la declaración de la densidad de la carga a granel, alarmas para detectar la entrada de agua a las bodegas y la disponibilidad de los sistemas de bombeo.
Las enmiendas al Convenio SOLAS para hacer mandatorio el Código Internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, 2010 (Código PEF 2010), se adoptaron cuando el Comité de Seguridad Marítima se reunión en su 88º Sesión del 24 de noviembre al 3 de diciembre de 2010.[1] [2]

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CURSO DE CAPITANES: UNIDAD 13 - Compraventas Internacionales de Mercaderías - INCOTERMS - Crédito Documentario

COMPRAVENTAS MARITIMAS: CREDITO DOCUMENTADO
Compraventas marítimas: Definición.
Es el contrato por el cual una persona se compromete a entregarle a otra que reside en otro país una mercadería determinada a cambio de un precio cierto en dinero y mediante la utilización de un medio de transporte por mar.
Vinculadas con el comercio internacional. Es una clase de compraventa a distancia.

Diversas clases. Hay varias. 2 genéricas:
1) compraventas al desembarque sobre buque designado o a designar y sobre embarque. El riesgo del viaje está en cabeza del vendedor y
2) compraventas al embarque, sujetas a los términos FOB, CIF, CFR, FAS, FCA, etc. El riesgo del viaje ya está en cabeza del comprador.
Convenios: 1os., trabajos de UNIDROIT. Luego de UNCITRAL que sacó el Convenio de Viena de 1980 que rige desde el 1988.
Además los Incoterms (International Commercial Terms) de la Cám. de Com. Internacional.
Hay 4 términos:
1 Grupo E – Entrega directa a la salida
EXW Ex works.
El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor; esto es, una entrega directa a la salida de fábrica.

2 Grupo F – Entrega indirecta, sin pago del transporte principal.
FAS Free alongside ship
FOB Free on bord
FCA Free carrier
Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador; esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal.

3 Grupo C – Entrega indirecta, con pago del transporte principal
CFR cost, freight
CIF cost, insurance, freight
CPT carriage paid to
CIP carriage and insurance paid to
El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costes adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y despacho; esto es, una entrega indirecta con pago del transporte principal.

4 Grupo D – Entrega directa en la llegada
DAT Delivery at terminal
DAP Delivery at port
DDP Delivery duty paid
DES Delivery ex ship
El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino; esto es una entrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto, como los términos en E y los términos en F.
Los términos en D no se proponen cuando el pago de la transacción se realiza a través de un crédito documentario, básicamente porque las entidades financieras no lo aceptan.

Crédito documentario. Su empleo en la compraventa marítima.
Descripción sumaria de las operaciones.
Atento la distancia entre comprador y vendedor este sistema da una solución práctica, razonable y ágil que brinda seguridad a las partes.
Intervienen: Comprador (ordenante) - Banco emisor (issuing bang) - Banco corresponsal (confirming bank) y Vendedor (beneficiario).
El CD puede ser revocable o irrevocable.
La CCI también ha hecho los UPC 500 o Uniform Customs and Practice for Documentary Credits. Son reglas de aplicación voluntaria.
Los documentos deben ajustarse a una "internacional standard banking practice". Los UCP también tratan los BL, Sea waybills, charter-party bills, transport documents issued by freight forwarders.

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Ley de Navegación Argentina Nº 20.094. Comentarios a los arts. 371 a 386 sobre Asistencia y Salvamento.

por Horacio Mohorade y Leonardo Mainero
371. Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.

Chami, Manual de Derecho de la Navegación, pág. 897, empieza diciendo que "la asistencia y salvamento es una institución típica del derecho de la navegación por la que se otorga, cuando se reúnen los requisitos legales, el derecho al cobro de una remuneración a quien presta auxilio a un buque en situación de peligro".
González Lebrero, Manual de Derecho de la Navegación, pág. 543, la define como "todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consecuentemente a las personas y bienes que se hallan en él) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha quedado sometida a un peligro".
Lena Paz, Ley de la Navegación Comentada, pág. 290, dice que "la asistencia y el salvamento constituyen dos especies de auxilio que un buque puede prestar a otro que se encuentra en una situación de peligro".
Montiel, Curso de Derecho de la Navegación, pág. 411, en forma similar nos enseña que "la asistencia y el salvamento constituyen dos variantes del auxilio que un buque puede prestar a otro".
Ray, Derecho de la Navegación, Tº III, pág. 91 trata el instituto dentro del capítulo "Auxilios en el mar" a los que divide en Asistencia y Salvamento, arts. 371/86; De los naufragios, reflotamientos y recuperaciones, arts. 387/9 y De los hallazgos en aguas navegables, arts. 399/402.
Romero Basaldúa, Manual de Derecho Marítimo, pág. 464, comienza su análisis del instituto sosteniendo que "Nuestra ley no distingue entre asistencia y salvamento ... siguiendo al proyecto Malvagni que tampoco hacía distinción alguna, refiriéndose a ambos juntamente y regulando el efecto característico que deviene de estos auxilios que un buque puede prestar a otros: el salario de asistencia y salvamento."
Simone, Compendio de Derecho de la Navegación, pág. 529 los ubica dentro del "ius naufragi", diciendo que "El auxilio o socorro en el agua es tan viejo como la navegación misma" y que su desarrollo comenzó con "la diferenciación entre el rescate y el hallazgo de bienes en el mar, por una parte y, por la otra, con actos de asistencia y salvamento".
Ontológicamente podría efectuarse alguna distinción entre ambos institutos, ya que si bien ambos requieren la situación de peligro, en la asistencia el buque aún está en condiciones de navegar - aunque evidentemente precisa de auxilio - mientras que en el salvamento el buque ya ha perdido toda capacidad de maniobra. Daniel Danjon, en su Tratado de Derecho Marítimo, 2da. edición, París, 1926, Tomo III, pág. 79, consideraba que "la asistencia tiene por objeto prevenir un siniestro, mientras que el salvamento tiende a reparar o atenuar un siniestro ya producido". Sin embargo, los autores coinciden en que esta distinción no tiene efectos jurídicos prácticos, aunque obviamente sí monetarios pues es muy probable que un salvamento tenga un porcentaje de salario mayor que una asistencia.
Ya Alfredo Mohorade, JA, 1962, I, Doctrina, pág. 32, había escrito sobre Asistencia y Salvamento. Posibilidad de suprimir legislativamente toda distinción entre ambos institutos (a propósito de un fallo).
Inclusive en el derecho inglés se habla directamente del "Salvage".
Volviendo al art. 371 de nuestra Ley de Navegación, el mismo nos da los cuatro elementos que debemos encontrar para que haya derecho al cobro del salario de asistencia o salvamento, a saber:
1.- El auxilio a un buque en situación de peligro.
2.- Que el servicio sea voluntario.
3.- Que el servicio no se haya prestado en contra de la voluntad expresa y razonable del capitán del buque auxiliado y
4.- Que el servicio haya tenido un resultado útil.

1.- El auxilio a un buque en situación de peligro.
El primer requisito que se debe considerar a los fines de que el servicio prestado pueda ser considerado un hecho de asistencia o salvamento es precisamente que el auxiliado se encuentre comprendido dentro del concepto de "buque", aspecto que ha sido resuelto por el art. 2 de la Ley de Navegación, por lo cual nos remitimos al comentario de dicha norma jurídica.
Para que el buque asistente tenga derecho a cobrar el salario de asistencia, el buque asistido debe estar en situación de peligro. Ello nos lleva a tener que definir el concepto de peligro.
El Almte. Benigno Varela, en "El peligro y el auxilio", ponencia presentada en la primera sesión del Seminario sobre Asistencia y Salvamento, Instituto de Estudios Marítimos, 1981, pág. 3, sostiene que para que exista peligro, debemos encontrar no sólo la mera posibilidad de que se produzca un daño, sino la probabilidad cierta de que el mismo se produzca.
El peligro debe ser real y cierto aunque no es necesario que sea inminente.
La jurisprudencia la ha caracterizado como "... una situación crítica ... una amenaza verosímil de siniestro ... no se requiere ... la inminencia del peligro en el sentido de pérdida inmediata del buque, sino que basta que por sus especiales características concurrentes, la situación pueda estimarse razonablemente peligrosa, aún cuando no esté en riesgo la pérdida del buque...". "Flota Fluvial del Estado Argentino c/Cap. y otros buque "Argos"; CNFed. Civ. y Com., Sala II del 18.3.83, en JA-1983-III-614, citado por Chami, op. cit., pág. 899.
En "ACEVEDO, PEDRO Y OTROS C/Cap., etc. chata "CAA POTY" - Sala I, Fallo del 25.9.97., en Revista Ateneo del Transporte Nº 24, pág. 60, la Cámara Civil y Comercial Federal dijo que aunque la embarcación careciera de propulsión propia y pudiese llegar a quedar al garete - en el momento estaba con doble fondeo - ello tampoco implicaba peligro por no estar acompañada de otras circunstancias agravantes y pese a que el pedido de auxilio traducía una buena dosis de dramatismo, pero que en los hechos no se concretó.
El Dr. Alfredo Mohorade en la nota que efectúa sobre el Fallo en la pág. 45 de la Revista sostiene que "... Lo cierto es que el meollo de la Sentencia o, mejor dicho, del resultado alcanzado por la misma, se encuentra en el empleo de los vocablos posibilidad y probabilidad por parte del Sr. Vocal opinante en primer término en el considerando 4, b) in fine con relación al eventual acaecimiento de un siniestro.- Con ello se continúa y acentúa una línea jurisprudencial - en los límites de nuestro conocimiento- establecida años ha por dos de las Salas de la Excelentísima Cámara Federal (Sala 1, causa 3365 del 14.06.85 y Sala 2, causa 5200 del 18.09.97).- Ahora nos encontramos habilitados para explicar porqué negamos sinonímia a los términos "riesgo" y "peligro" desde el punto de vista técnico jurídico, tal como lo dejáramos expuesto en el inicio de este trabajo.
"En el derecho de la navegación el riesgo existe siempre y es connatural a él. Desde el momento de la botadura, el buque - con su característica máxima de flotabilidad - por el elemento medioambiental donde le toca actuar, se encuentra inmerso en una situación riesgosa. Aún en momentos de aparente máxima seguridad, como cuando se halla fondeado y debidamente protegido por una dársena, el buque está sujeto a la eventualidad de un siniestro; tal, por ejemplo, el abordaje con otro buque que se desplaza en las cercanías, inundación de bodegas ante una falta de vigilancia, el incendio, etc.
"Así las cosas, se percibe claramente la estrecha vinculación existente entre el riesgo y la posibilidad siniestral. Esta vinculación es permanente y se presenta como nota predominante configurativa del particularismo del derecho de la navegación al cual se refieren los autores.
"En cuanto al peligro y su relación con el siniestro, lo que en el riesgo era posibilidad, aquí ya es probabilidad. Pero, por sobre todas las cosas, es menester tener bien en claro que entre posibilidad y probabilidad no existe una cierta diferencia de grado, si no que son dos cosas absolutamente distintas, ontológicamente diferentes, tal como los son riesgo y peligro...
"Pero volviendo al peligro, es menester recalcar que sin perjuicio de su existencia en cuanto a probabilidad siniestral, aquel debe ser cuantitativamente determinado, porcentualmente graduado, a los efectos de la fijación del salario correspondiente. Porque el estado de peligro es un proceso y, como tal, lleva ínsitas las diversas fases que hacen a su desenvolvimiento; en tal sentido, dicho peligro puede aumentar, decrecer, mantenerse invariable o desaparecer. De allí que, en cuanto a la característica de "probable" le corresponde plenamente al peligro lo definido por el Diccionario - en su tercera acepción - al considerarlo como "aquella que hay buenas razones para creer que se verificará o sucederá". Pero que algo pueda suceder no significa que necesaria, fatal e irremisiblemente deba acontecer.
"Presente el peligro, es menester atender a su intensidad; es por ello que en el antecedente parágrafo y respecto de la probabilidad siniestral, hemos expresado que el peligro debe ser "porcentualmente graduado" vale decir en una escala que va del 0.1 % al 100 %, dependiendo ello de variados factores y circunstancias fácticas: varadura en lecho arenoso o duro; fuerza de los vientos y oleaje correspondiente; pérdida del gobierno de la nave, etc., etc.- Por que, en definitiva, lo importante en esta materia es la mayor o menor perspectiva de que el siniestro no ocurra por obra de los esfuerzos por parte del auxiliante y no por factores externos ajenos a él.
"Esta es precisamente la situación que se da en la causa sub examine, tal como lo pone de manifiesto el Sr. Vocal votante en primer término, posición que es sostenida y confirmada por su Colega de Sala.- Porque en el caso de autos, el mayor sustento para el reclamo formulado por los demandantes, parece ser el pedido de auxilio efectuado por el buque que transportaba el convoy, solicitud de auxilio - por otra parte - con algún ribete fuertemente melodramático (véase el texto en el considerando 4.b). Pero lo cierto es que si el peligro existía al momento de la emisión del mensaje - instantes después de la medianoche - el tal peligro, el cual nadie pone en duda, había desaparecido cuando los esfuerzos fueron encarados y por los cuales se reclamó salario. Así las cosas, la demanda no podía prosperar, siendo esto lo decidido por los magistrados actuantes.
En "LIJO, GERARDO Y OTROS C/PESQUERA SANTA ELENA S.A. Y OTRO" - Sala III, del 9.9.94., en Revista Ateneo del Transporte Nº 14, pág. 50, la Cámara Federal dijo que "... la reiterada jurisprudencia de la Cámara ha venido sosteniendo, respecto del peligro como presupuesto fáctico inexcusable de la asistencia (arts. 371 y 376, ley 20.094), que esta situación crítica o amenaza de siniestro, debe entenderse en sentido concreto. Esto es al corrido en ocasión del auxilio y no con referencia a hechos puramente eventuales o meramente posibles...".
"... para que se configure un caso de asistencia ... es preciso que el servicio se preste a un buque que afronta riesgos, que superan los normales de la navegación, que está de por sí acechada de peligros (de ahí que se hable de "aventura marítima"), es decir que no son computables los riesgos meramente potenciales...".

2.- Que el servicio sea voluntario.
Ello implica que no debe haber una obligación contractual o legal previa, como por ejemplo ocurre normalmente en el contrato de remolque de un buque, o en las tareas que debe realizar la tripulación de un buque salvamentista de una empresa dedicada especialmente a tal fin, la que fue enrolada específicamente para realizar dicha función, y por ende no va a ser acreedora de un salario de asistencia y salvamento.

3.- Que dicho servicio no se haya prestado en contra de la voluntad expresa y razonable del capitán del buque auxiliado.
El capitán del buque auxiliado como responsable de la expedición es quien está en mejores condiciones de saber si necesita del auxilio, por lo que él será quien decidirá si permite o no que se lo auxilie. Sin embargo, si dicha oposición fuera irrazonable, el buque auxiliador tendrá igualmente derecho al cobro del salario por las operaciones que realizara.

4.- Que dicho servicio haya tenido un resultado útil.
Resultado útil implica un resultado satisfactorio en la operación, aunque sea parcial. Sin resultado útil no hay derecho al salario de asistencia y salvamento. Los servicios prestados deben haber alejado del peligro al buque y a los bienes que en él se encontraban. No basta la tentativa para tener derecho al cobro; se debe haber tenido éxito.
Acá cabe mencionar que la Convención de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de Asistencia y Salvamento - a la que Argentina ha adherido por Ley 11.132 y de la cual ha tomado sus principios - contiene la exigencia del resultado útil en su art. 2.
Con posterioridad a la Convención de 1910 ocurrieron los trágicos hundimientos con derrame de hidrocarburos de los buques "Torrey Canyon", en 1967 al SO de Inglaterra; "Amoco Cádiz", en 1978 frente a la Bretaña francesa y el "Exxon Valdez", en 1989 frente a las costas de Alaska, entre muchos otros.
Por ello y atento el tiempo transcurrido, se pensó en la necesidad de modificar la Convención de Bruselas de 1910 y que la nueva Convención tuviera en cuenta premios para evitar daños al medioambiente.
La Convención de 1989 sobre Asistencia y Salvamento - a la que Argentina aún no adhirió - trae una novedad importante ya que el apartado 2 de su art. 12 también exige el resultado útil, pero ahora "salvo disposición en contrario".
Y el art. 14 si bien no le da derecho al salario al salvamentista que hubiera llevado a cabo operaciones de salvamento aunque no hubiera habido resultado útil, sí le otorga a través de una compensación especial, el derecho a recuperar los gastos incurridos cuando el buque o la carga asistidos hubieran podido haber producido daños al medioambiente y hasta reconociéndosele un porcentaje de un 30 % y hasta un 100 % sobre esos gastos.
Es decir que se modifica el tradicional principio de "no cure no pay" por el de "safety net" o red de seguridad para el asistente, Chami, op. cit., pág. 934, a los fines de alentar las operaciones de salvamento, ya que en muchos casos los salvamentistas optaban por no intervenir en las operaciones de salvamento cuando no hubiera certeza de que el buque iba a poderse salvar, por la posibilidad de no cobrar nada por no lograr un resultado útil.
A raíz de esto nace la Cláusula SCOPIC (Special Compensation Protection and Indemnity Clause), en reacción a un fallo de la Cámara de los Lores en el caso Nagasaki Spirit, en donde Lord Mustill dijo que la Convención del ´89 no había creado un nuevo tipo de salario de salvamento sino que sólo garantizaba el retorno de los gastos incurridos cuando el medio ambiente estuviera comprometido.
González Lebrero, op. cit., pág. 547 nos enseña que hay una industria internacional del salvamento que cuenta con una organización denominada International Salvage Union (ISU), integrada por un grupo relativamente bajo de empresas: Smit Tag, Wijsmuller e International Transport Contractors, de Holanda; Bugsier, de Alemania, Tsavliris, de Grecia, etc.
El fallo desató la condena de la ISU que - conjuntamente con el Grupo Internacional de los PandI Clubs - crearon la cláusula SCOPIC por la cual no sólo en casos de posibles daños ambientales y aunque no haya resultado útil se le reconocen a los salvamentistas los gastos - directos e indirectos - más un 25 % sobre los mismos.
El salvamentista debe pensar bien si le conviene pedir SCOPIC ya que si el salario tradicional fuera mayor a la retribución del SCOPIC, se le descuenta un 25 % del salario básico. (Aguirre Ramírez, Novedades sobre Asistencia y Salvamento en los años ´90: Del Scopic a la LOF 2000).
En la actualidad se está discutiendo la posibilidad de otorgar salario de asistencia aún sin resultado útil, cuando las operaciones evitaren daños al medio ambiente.

372. El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación.

El salvamento de vidas humanas es un deber moral que no puede considerarse resultado útil a los fines del cobro del salario.
No olvidemos que el inc. k) del art. 131 de la Ley 20.094 obliga al Capitán a "... Acudir en auxilio de las vidas humanas, aún de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación ...".
Además, recordemos que el art. 108 del Código Penal tipifica el delito de abandono de personas penando a quien "... encontrando ... a una persona ... amenazada de un peligro cualquiera, omitiere prestarle el auxilio necesario, cuando pudiere hacerlo sin riesgo personal o no diere aviso inmediatamente a la autoridad ...".
El propio artículo establece la excepción cuando haya responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro, por ejemplo, un caso de abordaje por culpa exclusiva del buque auxiliado. Allí no hay derecho a salario pero el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el auxiliador cuando sean consecuencia directa de la operación.

373. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.

Para evitar el absurdo de que cuando en un mismo salvamento una persona salve solamente bienes y otra solamente vidas, el primero tenga derecho al salario y el segundo no, en este caso los salvadores de vidas tendrán derecho a una parte equitativa del salario acordado a los que hayan salvado sólo bienes.
De no haberse previsto esta solución, podría darse la inmoralidad de que los auxiliadores sólo se dedicaran a salvar bienes olvidándose de las vidas, por no dar el salvamento de estas últimas derecho al salario.

374. Se debe el salario de asistencia o de salvamento aún cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador.

En el caso de buques hermanos o "sister ships", como bien dice Montiel, op. cit. pág. 419, no sería justo privar a los auxiliadores del salario que les hubiera correspondido de haber asistido a un buque de otro propietario o armador.
Habría confusión de acreedor y deudor entre los propietarios y armadores de ambos buques pero no obviamente entre los tripulantes. Esta disposición también le permite al armador del buque asistente cobrar de su seguro (Usualmente será el seguro de casco y máquinas), como armador del buque asistido, su parte proporcional de salario de asistencia y salvamento.

375. Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores, capitanes y tripulantes y las otras personas que hayan cooperado al mismo, tienen derecho a ser remunerados.

Cuando haya concurrencia de varios buques en las operaciones de salvamento y siempre que se den los elementos que hagan procedente el salario, éste deberá distribuirse proporcional y equitativamente entre todos los armadores, capitanes y tripulantes que hayan participado de dichas operaciones.

376. Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.

El problema nace porque obviamente el salario de asistencia es muy superior a los montos que se pagan por los servicios de remolque.
Además, la mayoría de las asistencias implican un remolque y es harto imprecisa muchas veces la línea divisoria entre lo que es un remolque y una asistencia.
Cabe destacar que el presente artículo se refiere a cuando ya exista un contrato de remolque con carácter previo a la verificación de la situación fáctica que pudiera dar lugar a una asistencia o salvamento. Es decir que cuando no haya un contrato de remolque, habrá derecho al cobro del salario sólo cuando se reúnan los requisitos ya vistos del instituto bajo análisis.
Y cuando medie un contrato de remolque, en principio las partes se regirán por lo que surja de dicho contrato, salvo que el remolcador haya corrido peligro y se prestaran servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones usuales del contrato de remolque. En este caso, tendrá derecho al salario de asistencia.
Lo que hace que un remolque se convierta en asistencia es justamente esos servicios extraordinarios que escapan a las obligaciones que normalmente están presentes en el contrato de remolque.
La Jurisprudencia ha extendido este principio a los casos de alije cuando las operaciones son realizadas en situaciones de peligro real y cierto. En autos, "TROILO, DOMINGO Y OTRO y su acumulado FRANCISCO SGUERA S.A. Y OTROS C/RIO LUJAN DE NAVEGACION S.A. s/cobro de salario de Asistencia y Salvamento", Sala II, Causa 87/97 y 88/97 del 30.3.00, Revista Ateneo del Transporte Nº 29, pág. 78, la Cámara Civil y Comercial Federal acepta el principio aunque rechaza la demanda por cobro de salario de asistencia y salvamento, por no haber existido peligro en la operación de alije realizada.

377. Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.

El artículo trata dos cuestiones diferentes.
En la primera parte, contempla los casos en los que el salario de asistencia y salvamento es convenido por las partes, pero en los que puede ser que el capitán del buque auxiliado se haya visto forzado a firmar dicho convenio por la situación de peligro en la que se encontraba.
En dicho caso, el Juez podrá anular o modificar los términos de dicho convenio, fijando el que estime razonable en función de las pautas que da el art. 379 de la Ley de la Navegación.
La segunda parte del artículo faculta al Juez a reducir, suprimir o negar el derecho al salario cuando la situación de peligro fue creada por los propios asistentes o cuando incurrieron en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
Si el instituto nace de la solidaridad debida entre la gente de mar, es inobjetable que se faculte al Juez a reducir y aún a negar el salario a quien creó la situación de peligro o a quien incurrió en conductas claramente condenables.
Los LOF:
Dentro de los contratos vinculado con los salvamentos, no podemos dejar de mencionar a los Lloyd´s Open Form.
Son formularios estandarizados por el Lloyd´s de Londres que se firman habitualmente entre los salvadores y los capitanes de los buques en peligro, o que se acuerdan mediante comunicaciones escritas, en las que las partes prestan conformidad a la asistencia o salvamento, sujeto a las pautas de remuneración que surgirán, usualmente, de un posterior arbitraje en Londres, siendo de aplicación la ley inglesa.
Los formularios han ido variando con los años por lo que hay varias versiones de los mismos.
Es importante destacar dentro de su texto las siguientes cláusulas:
1) Se conviene en fijar el Salvamento de los términos "no cure no pay", es decir que si no hay bienes salvados, no habrá derecho al salario.
2) No obstante ello, se acepta que aunque no haya resultado útil se le reconozcan los gastos incurridos y en el caso de buques tanqueros, hasta un 15 % de dichos gastos.
3) Se puede fijar una suma predeterminada para el caso de un resultado exitoso o se deja la fijación del salario a un tribunal arbitral, lo que suele ocurrir cuando el buque auxiliado debe ser salvado con cierta urgencia.
4) Las partes se obligan a someterse a un tribunal arbitral en Londres. Ello puede resultar violatorio del art. 617 de la Ley de Navegación, si la asistencia o el salvamento se prestaron en aguas jurisdiccionales argentinas, y la prórroga de jurisdicción no es ratificada expresamente con posterioridad al siniestro, conforme lo exige el art. 621 de la Ley de Navegación.

378. Compete al armador del buque auxiliador y, en su caso, a las personas que cooperen en el auxilio, la acción por cobro de salarios de asistencia o de salvamento. La acción debe entablarse contra el armador del buque auxiliado, si éste se hubiere salvado y, en caso contrario, contra los destinatarios de la carga salvada.
El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos, salvo que tomen intervención personalmente o por apoderado.

El salario de asistencia debe distribuirse entre el propietario, armador, capitán, tripulantes y otras personas que participaron del salvamento
Los salvamentistas deben demandar al armador del buque auxiliado y si el mismo no se hubiera salvado, la demanda deberán iniciarla contra los propietarios de la carga salvada.
Si no se hubiera salvado ni el buque ni la carga, obviamente no habrá acción alguna ya que no hubiera habido resultado útil, presupuesto básico para la existencia del salario. Se aclara que si bien por ejemplo el combustible y los contenedores no son parte del buque ni del cargamento propiamente dicho, parece difícil que llegue a verificarse una asistencia o salvamento en el cual no se salve ni el buque ni la carga, pero sí parte del combustible o ciertos contenedores transportados en el buque auxiliado.
El artículo finaliza diciendo que el armador tiene en el juicio la representación pasiva de los dueños de la carga, salvo que éstos intervengan personalmente. Ello es así porque sería muy engorroso para los salvamentistas tener que demandar y notificar a cada uno de los propietarios de la carga que se hubiera salvado.
Sumado a ello, el art. 202 de la Ley de Navegación dispone que "En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga".
Sin embargo la aplicación a rajatabla de estos dos artículos pueden dar lugar a situaciones abusivas en los casos de fletamentos en donde sólo existe uno o dos consignatarios de la carga - los que además tienen su domicilio cerca del lugar en donde se produjo el accidente - y en los que el valor de la carga es muy superior al valor del buque.
Ello ocurre habitualmente en recostadas y varaduras ocurridas en buques que vienen a descargar la totalidad de la carga en los puertos del Río de la Plata o del Río Paraná y en donde los capitanes de los buques firman acuerdos con los salvamentistas por valores más que importantes sin consultar al dueño de la carga que tiene residencia en el país.

379. El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias debe tener en cuenta las siguientes:
a) Exito obtenido;
b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas.
d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;
e) Tiempo empleado;
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado;
g) Valor de las cosas salvadas.

El artículo indica las pautas que deberá tener en cuenta el Juez para otorgar el salario de asistencia y salvamento.
a) Éxito obtenido: Vinculado con el resultado útil que exige el art. 371 ya que sin resultado útil no hay derecho al salario.
b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio: La actividad desplegada por las personas involucradas en la asistencia será de especial ponderación. Chami, op. cit., pág. 908, menciona como ejemplos eventuales tareas de buceo, lucha contra un incendio a bordo, condiciones meteorológicas desfavorables (viento, oleaje, escasa visibilidad, etc.).
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas: Evidentemente mayor será el salario cuanto mayor haya sido el peligro que corrieron tanto las personas como los bienes salvados.
d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados: De la misma manera que en el inciso anterior, cuanto mayor haya sido el peligro corrido por los auxiliadores y los bienes usados en el salvamento, tanto mayor será el salario.
e) Tiempo empleado: También el tiempo utilizado en las tareas de salvamento será un elemento a tener en cuenta para fijar el salario, siempre que hubiera sido razonable para las tareas realizadas, para lo cual deberá ponderarse la pericia de los salvadores, y no la mera extensión innecesaria del tiempo usado con la sola finalidad de obtener artificialmente una mayor remuneración.
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado: Entre los factores a tener en cuenta por el juez también estarán los daños sufridos en los bienes de los salvadores (mangueras, cabos, etc.); los gastos en los que debieron incurrir (combustible para llegar al lugar del siniestro); los riesgos de responsabilidad (p.ej. si se termina hundiendo el buque asistido o ante eventuales abordajes o derrame de hidrocarburos a consecuencia de las operaciones de auxilio); el valor de los bienes utilizados en el salvamento y la adaptación del material que hubiera debido realizarse para llevar a cabo las tareas.
g) Valor de las cosas salvadas: El salario podrá fijarse - como suele hacerse- en un porcentaje sobre el valor de los bienes efectivamente salvados o en una suma fija.
El límite será el valor de los bienes salvados, (art. 371), que incluye no sólo al buque en sí, conforme la universalidad de hecho que detalla el art. 154 de la Ley de Navegación, sino también a su carga, al combustible que tuviere a bordo el buque auxiliado y los contenedores que se encuentren también en él.
En autos "BALLESTER, FERNANDO Y OTROS C/ESSO S.A., del 30.5.85., Revista Ateneo del Transporte Nº 28, pág. 51, la Corte Suprema de Justicia de la Nación sostuvo que analizando los casos reseñados por Leopold Dor en la "Revue de Droit Maritime Comparé" y sistematizados por Fariña en su Derecho Comercial Marítimo, Tº III, pág. 394 y ss., la tasa promedio de las remuneraciones asciende al 13,66 % y que a conclusiones parecidas llega la revista norteamericana "American Maritime Cases" que menciona una tasa promedio del 11,67 %.

380. Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.
La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir.
Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.

Este artículo nos enseña cómo debe distribuirse el salario fijado entre todos los intervinientes, a saber:
1) Primero deben deducirse los gastos y daños causados por el auxilio.
2) El remanente se divide entre el armador y la tripulación. En el Fallo de "BALLESTER c/ESSO S.A." mencionado al comentar el artículo 379, la Corte Suprema 30.5.85., se dijo que para la tripulación suele otorgársele el 25 % del total, con lo que al armador del buque - recordemos que lo está exponiendo a peligros - le iría el 75 % restante. Pareciera entonces razonable que se fije judicialmente en nuestro país, en condiciones normales, un porcentaje de participación de entre un cuarto y un tercio del remanente deducidos los gastos y daños causados por el auxilio, a favor de los tripulantes.
3) De la parte correspondiente a la tripulación, ésta se dividirá en proporción a sus sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que será el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico.
En los casos de salarios ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.
4) Si hubiera personas extrañas a la tripulación, su parte se deducirá del monto total del salario a distribuir.
5) Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario, se debe separar una suma razonable para retribuir al capitán y los tripulantes.
Cabe acotar que en los contratos de locación de buques se suele dividir la parte del armador en un 25 % para el propietario y en un 75 % para el locatario, González Lebrero, op. cit., pág. 568.
Y en los contratos de fletamento a tiempo de buques la parte del armador se suele dividir por partes iguales entre el fletante y el fletador. Así lo dispone expresamente el art. 239 de la Ley de la Navegación.

381. Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitán o tripulantes a la porción que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley.

Se nulifica toda renuncia total o parcial del capitán y la tripulación a cobrar su parte del salario. Esta es una característica tuitiva del derecho laboral hacia los dependientes, y que protege a todos los tripulantes de eventuales presiones en su contra, por parte del armador, tendientes a obtener la renuncia a sus derechos al cobro del salario de asistencia y salvamento, ya sea anticipadamente o después del siniestro.
Hay una excepción para los buques de empresas constituidas para efectuar salvamentos. La ley presupone que el contrato de ajuste de dichas empresas incluye las áreas vinculadas a los salvamentos, por lo que en ese caso las renuncias a participar en el salario no violarían los principios básicos del derecho laboral.

382. Toda persona que penetre en un buque abandonado con el propósito de salvarlo, debe devolverlo a su capitán y tripulantes cuando regresen a bordo, so pena de perder la retribución a que se haya hecho acreedora y de responder por los daños y perjuicios.

En consonancia con lo visto al analizar el art. 377 de la ley, el art. 382 sanciona con la pérdida del salario el proceder indebido de quien ingresa a un buque abandonado con el fin de salvarlo y no lo restituye a su capitán y tripulantes cuando regresan a bordo. Además lo hace responsable por los daños y perjuicios que pudiera haber ocasionado.
Ello es así porque el abandono de un buque siniestrado no priva a su legítimo dueño de la propiedad del buque.

383. El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de la obligación de auxilio a las vidas humanas en peligro, impuesta al capitán en el artículo 131, inciso k).

El artículo aclara que la obligación de auxiliar vidas humanas en peligro, impuestas al capitán por el art. 131, inc. k), es personal de él y no compromete la responsabilidad del armador y el propietario ante su incumplimiento.

384. Las disposiciones de esta Sección rigen el auxilio prestado a buques y artefactos navales entre sí o por aeronaves, así como los que se presten desde la costa.

Se extienden las disposiciones de la Sección al auxilio prestado a buques y artefactos navales entre sí, al efectuado por aeronaves y al prestado desde la costa.

385. Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de dos años contados desde que la operación haya concluído.

En consonancia con lo establecido por la Convención de Bruselas de 1910, se fija un plazo de prescripción de dos años desde que la operación concluyó para el ejercicio de las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento.

386. Las disposiciones de esta Sección se aplican a los servicios prestados por buques públicos o a los que a ellos se prestare.
La Convención de Bruselas de 1910 no se aplicaba a los buques de guerra ni a los buques de Estado determinados exclusivamente a un servicio público, por lo cual la Ley de Navegación siguió en el tema al Protocolo modificatorio a dicha Convención, firmado también en Bruselas, en 1967, al cual Argentina no ha adherido.
El art. 4 de la Ley de Navegación dispone:
"Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de policía".
Haciendo aplicación de ello, el artículo dispone que las normas de la Sección se aplicarán a los servicios prestados por buques públicos o a los que se le presten a ellos.
De acuerdo a la excepción final del art. 4º queda la duda de qué régimen se le aplicará a los auxilios prestados a buques militares y de policía que enarbolen bandera argentina.


Otras cuestiones: Como ya se ha visto o como se verá más adelante al tratar los artículos respectivos, es necesario mencionar sintéticamente otros artículos de la Ley de la Navegación vinculados con la Asistencia y el Salvamento.

Obligaciones del Capitán:
El art. 131, inc. f) de la Ley obliga al Capitán "a adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio".

Cobertura del seguro:
El art. 423 de la Ley dispone que "el asegurador responde por el salario de asistencia y el de salvamento en los casos en que el auxilio haya sido prestado para prevenir una pérdida o daño derivados de riesgos cubiertos por la póliza, dentro de los límites y en la forma establecidos en el artículo 421".

Privilegios:
a) El art. 476, inc. f) de la Ley otorga el carácter de privilegiado al crédito "por asistencia y salvamento".
b) El art. 479, inc. c) de la Ley aclara que dentro de los créditos nacidos durante el viaje del art. 478 se encuentran el "Salario de asistencia o de salvamento previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y tripulantes".
c) El art. 485, inc. a) de la Ley establece que el plazo de extinción de este privilegio sobre un buque que enarbola bandera argentina comienza a contar "a partir del día de la terminación de las respectivas operaciones".
d) El art. 494, inc. c) de la Ley sostiene que tienen privilegio sobre las cosas cargadas "Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga ...".

Embargo:
El art. 536 de la Ley permite el embargo del buque en los casos de asistencia y el salvamento "con la presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado".

Facultades del capitán y los tripulantes:
El art. 579 de la Ley les otorga el derecho a "intervenir en el juicio por cobro de salario de asistencia o de salvamento, a cuyo efecto el primero debe ser notificado personalmente y los restantes, si no se conocen sus domicilios, mediante edictos que se publicarán durante dos días en el Boletín Oficial y en un diario de la localidad".
"El capitán y tripulantes tienen derecho a intimar judicialmente al armador para que inicie el juicio pertinente por cobro de salario de asistencia o de salvamento y, en caso de que no lo haga dentro del plazo que fije el tribunal, pueden hacerlo a su exclusivo cargo y en ejercicio de sus legítimos derechos, para percibir la proporción del salario correspondiente".

Ley aplicable:
El art. 606 de la Ley dispone que la asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabellón del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.
Asimismo agrega que los casos de auxilio comprendidos en el ámbito de aplicación de la Convención de Bruselas de 1910, se rigen por las normas de esa Convención.

Jurisdicción competente:
El art. 617 de la Ley establece que cualesquiera fuera la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales.
Por su parte, el art. 618 de la ley sostiene que en las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos:
a) Cuando uno de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de éstos una fianza por el correspondiente salario.
Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa.

Bibliografía:

Aguirre Ramírez, Novedades sobre Asistencia y Salvamento en los años ´90: Del Scopic a la LOF 2000, en Revista de Estudios Marítimos Nº 54, pág. 84.
Chami, Diego Esteban. Manual de Derecho de la Navegación, 1a. Ed. de Abeledo Perrot, 2000.
González Lebrero, Rodolfo A. Manual de Derecho de la Navegación, 4a. Ed. de Depalma, 2010.
Lena Paz, Juan. Ley de la Navegación Comentada, 1a. Ed. de Plus Ultra, 1985.
Mohorade, Alfredo, Asistencia y Salvamento. Posibilidad de suprimir legislativamente toda distinción entre ambos institutos, JA, 1962, I, Doctrina, pág. 32
Mohorade, Alfredo, Asistencia y Salvamento - Remolque, Revista Ateneo del Transporte Nº 24, pág. 45.
Montiel, Luis Beltrán. Curso de Derecho de la Navegación, 1a. Ed. de Astrea, 1975.
Ray, José Domingo. Derecho de la Navegación, 1a. Ed. de Abeledo Perrot, 1997.
Romero Basaldúa, Luis César E. Manual de Derecho Marítimo, 2a. Ed., 1977.
Simone, Osvaldo Blas. Compendio de Derecho de la Navegación, 2a. Ed. de Abaco.
Varela, Benigno I. " El peligro y el auxilio ", ponencia presentada en la primera sesión del Seminario sobre Asistencia y Salvamento, Instituto de Estudios Marítimos, 1981.


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PRÁCTICOS: Funciones de la Prefectura Naval Argentina

Ley Nro: 18398
Prefectura Naval Argentina. Misión y funciones.
Sancionada el 10/10/1969
Publicada en el Boletín Oficial del 28/10/1969

LEY GENERAL DE LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
TITULO I
DISPOSICIONES BASICAS
CAPITULO I
Naturaleza y misión
Artículo 1º —- La Prefectura Naval Argentina es una fuerza de seguridad.
Art. 2º — La Prefectura Naval Argentina es la fuerza por la que el Comando en Jefe de la Armada ejerce: el servicio de policía de Seguridad de la navegación y el servicio de policía de seguridad y judicial; parcialmente, la jurisdicción administrativa de la navegación. (Artículo sustituido por art. 1º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
CAPITULO II
Dependencia
Art. 3º - La Prefectura Naval Argentina depende del Comando en jefe de la Armada. (Artículo sustituido por art. 2º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
CAPITULO III
Ambito de actuación
Art. 4º - La Prefectura Naval Argentina actúa con carácter exclusivo y excluyente en:
a) Mares, ríos, lagos, canales y demás aguas navegables de la Nación que sirvan al tránsito y comercio interjurisdiccional, y en los puertos sometidos a jurisdicción nacional;
b) Antártida Argentina, Islas Malvinas y demás islas del Atlántico Sur;
c) En las costas y playas marítimas, hasta una distancia de cincuenta (50) metros a contar de la línea de la más alta marea y en las márgenes de los ríos, lagos, canales y demás aguas navegables, hasta una distancia de treinta y cinco (35) metros a contar de la línea de la más alta crecida ordinaria, en cuanto se relacione con el ejercicio de la policía de seguridad de la navegación;
d) A bordo de los buques en aguas jurisdiccionales y en los de bandera argentina que se encuentren en mar libre;
e) A bordo de los buques de bandera argentina que se encuentren en puertos extranjeros, específicamente, en todo lo referente a la policía de seguridad de la navegación y al ejercicio de la jurisdicción administrativa de la navegación y, en general, en todo caso en que, de acuerdo con el derecho internacional público, no sea de la competencia del Estado jurisdiccional local;
f) Zonas de seguridad de frontera marítima y en las márgenes de los ríos navegables, de acuerdo a lo previsto en la ley de jurisdicciones de las fuerzas de seguridad, al solo efecto de los delitos de competencia federal.
Asimismo, actuará en cualquier otro lugar del país, a requerimiento de la Justicia Federal. (Párrafo incorporado por art. 3º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
CAPITULO IV
Funciones
Art. 5º - En concordancia con lo dispuesto en el artículo 26, incisos 23 y 24 de la Ley 18.416, corresponde a la Prefectura Naval Argentina: (Encabezamiento sustituido por art. 4º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
a) Como policía de seguridad de la navegación:
1) Intervenir en todo lo relativo a la navegación haciendo cumplir las leyes que la rigen;
2) Dictar las ordenanzas relacionadas con las leyes que rigen la navegación y proponer las que establezcan las faltas o contravenciones marítimas y fluviales y sus sanciones, siendo su autoridad de aplicación;
3) Ser órgano de aplicación en el orden técnico de los convenios internacionales sobre seguridad de la navegación y de los bienes y de la vida humana en el mar;
4) Preparar el material y proponer las instrucciones a los delegados gubernamentales a las conferencias y organismos internacionales sobre navegación, y proponer los que deban representar a la Prefectura Naval Argentina;
5) Dar entrada y salida a los buques, hacer cumplir su orden de colocación en los puertos, atendiendo a los giros dispuestos por la autoridad competente, y controlar la seguridad de su amarre, la del tránsito portuario y la de la navegación;
6) Entender en la extracción, remoción o demolición de buques y aeronaves o sus restos náufragos, de bandera nacional o extranjera, que se hallen hundidos o encallados en aguas jurisdiccionales argentinas, constituyendo un obstáculo o peligro para la navegación marítima o fluvial, en la forma o condiciones que determinen las leyes respectivas;
7) Fiscalizar los despojos de los naufragios y salvamentos, sin perjuicio de la intervención que, en su caso, corresponde a la autoridad aduanera;
8) Llevar el Registro Nacional de Buques, que comprenderá el registro de matrícula de los buques argentinos y el registro de dominio y demás derechos reales, gravámenes, embargos o interdicciones que recaigan sobre los mismos;
9) Otorgar el uso y cese de bandera a los buques argentinos en cumplimiento a lo dispuesto por las autoridades pertinentes;
10) Publicar periódicamente el Elenco de la Marina Mercante Argentina, de acuerdo a las constancias del Registro de Matrículas;
11) Aprobar y vigilar técnicamente la construcción, modificación, reparación, desguace y extracción de buques y elementos de seguridad y salvamento;
12) Inspeccionar los buques para verificar su seguridad y determinar al arqueo de los de bandera argentina, otorgando los certificados correspondientes;
13) Otorgar privilegio de paquete postal a buques argentinos y extranjeros, previa intervención de las autoridades pertinentes;
14) Intervenir, de acuerdo con las disposiciones que al respecto dicte el comandante en jefe de la Armada, en la asistencia y salvamento de buques, aviones, vidas y bienes en aguas jurisdiccionales;
15) Reglamentar y administrar los servicios de practicaje y pilotaje; (Apartado sustituido por art. 5º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
16) Hacer cumplir las disposiciones de las autoridades sanitarias y de las vinculadas a la limpieza de los puertos;
17) Llevar el Registro Nacional del Personal de la Navegación, el que comprenderá el Registro del Personal Embarcado y el del Personal Terrestre de la Navegación;
18) Proponer al comandante en jefe de la Armada los requerimientos que, sobre conocimientos mínimos en lo relativo a seguridad de la navegación, debe reunir el personal de la marina mercante y el personal navegante en general. Otorgar los certificados de habilitación correspondientes a dicho personal y al que desempeña tareas afines a la navegación;
19) Determinar la dotación de seguridad de los buques;
20) Colaborar en los servicios de faros, balizas y señales marítimas y fluviales;
21) Atender y dirigir el servicio de radio comunicaciones para la seguridad de la navegación y en salvaguarda de la vida humana en el mar y el servicio de radiodifusión para la seguridad de la navegación y colaborar con el Servicio de Hidrografía Naval en el suministro de informaciones de carácter meteorológico e hidrográfico y en aviso a los navegantes;
22) Tener a su cargo las ayudas a la navegación, excepto las que mantengan otros organismos;
23) Entender en lo relativo a las normas que se adopten tendientes a prohibir la contaminación de las aguas fluviales, lacustres y marítimas por hidrocarburos u otras substancias nocivas o peligrosas, y verificar su cumplimiento.
b) En el ejercicio de la jurisdicción administrativo-policial: (Enunciado sustituido por art. 6º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
1) Instruir sumarios por naufragios, colisiones, varaduras y otros acaecimientos de la navegación ocurridos a buques argentinos o extranjeros en aguas jurisdiccionales argentinas, así como también los ocurridos a buques argentinos en aguas extranjeras o en mar libre para su investigación; y deslindar responsabilidades en el orden administrativo, en aquellos casos cuyo juzgamiento no correspondiere al Tribunal Administrativo de la Navegación; (Apartado sustituido por art. 6º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
2) Juzgar las faltas o contravenciones de seguridad náutica; (Apartado sustituido por art. 6º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
3) Juzgar las faltas o contravenciones policiales de seguridad pública dentro de competencia asignada por el Código de Procedimientos Criminales para la Capital Federal y Territorios Nacionales y con arreglo a lo establecido en el título II, sección primera, libro IV del citado código.
c) Como policía de seguridad:
1) Mantener el orden público y contribuir a la seguridad del Estado;
2) Garantizar en tiempo de paz y contribuir en caso de conmoción interior o conflicto internacional, a la seguridad interna de los puertos y a la de las vías navegables;
3) Prevenir la comisión de delitos y contravenciones;
4) Identificar a las personas que entren o salgan del país por vía marítima, fluvial o aérea en su jurisdicción, y a las que habiten o trabajen dentro de los límites de aquélla, así como también verificar la documentación personal;
5) Prestar, en cuanto se relacione con sus funciones específicas, el auxilio que le requieran las autoridades competentes;
6) Prestar auxilio en los casos de inundaciones y otros siniestros;
7) Efectuar el control de averías y la lucha contra incendios en los puertos;
8) Colaborar con su servicio de comunicaciones con las distintas autoridades policiales;
9) Llevar prontuarios, efectuar canje e intercambiar información con otras fuerzas de seguridad y policiales; (Apartado incorporado por art. 7º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
10) Extender la documentación pertinente a las personas que trabajen en su jurisdicción; (Apartado incorporado por art. 7º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
d) Como policía judicial:
1) Intervenir en todos los casos de delitos y practicar las diligencias necesarias para comprobar los hechos ocurridos y descubrir y detener a sus autores y partícipes, con los deberes y derechos que a la policía otorga el Código de Procedimientos Criminales para la Capital Federal y Territorios Nacionales;
2) Instruir sumarios por naufragio, colisiones, varaduras y demás siniestros que ocurran en aguas de jurisdicción nacional y a los sucedidos a los buques de bandera argentina en mar libre, con intervención judicial cuando el hecho prima facie configure delito;
3) Instruir sumarios por delitos ocurridos en el recinto de los edificios ocupados por sus unidades emplazadas fuera de su ámbito de actuación, con intervención del juez competente;
4) Dar cumplimiento, como fuerza pública, a todo mandato judicial.
e) Intervenir en lo que sea de su competencia en todo lo relativo a caza y pesca marítima y contribuir al cumplimiento de las leyes y reglamentos nacionales que rijan esa actividad;
f) Cumplir con los deberes y ejercer las facultades atribuidos por las leyes y reglamentos generales a la autoridad marítima.
Y en concordancia con lo dispuesto en el artículo 10, incisos f) y g) de la ley 18.711:
(Enunciado incorporado por art. 8º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
g) Intervenir en el restablecimiento del orden y la tranquilidad pública fuera de su jurisdicción cuando así lo disponga el Poder Ejecutivo. (Apartado incorporado por art. 8º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
h) Toda otra función que se le asigne conforme su misión y capacidades. (Apartado incorporado por art. 8º de la Ley Nº 20.325 B.O. 10/05/1973)
Art. 6º - Dentro de su jurisdicción, y en colaboración con las autoridades competentes, podrá ejercer:
a) Policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria, donde funcionen organismos establecidos por las respectivas administraciones, dentro de las horas habilitadas por ellas;
b) Policía aduanera, de migraciones y sanitaria, fuera de aquellos lugares establecidos en el inciso a), así como también en ellos, pero fuera de los horarios establecidos por las respectivas administraciones.
Art. 7º - La Prefectura Naval Argentina podrá actuar en jurisdicción de otras policías cuando razones de urgencia o la naturaleza del hecho que se investiga lo justifiquen, debiendo dar conocimiento inmediato en forma circunstanciada a las autoridades correspondientes.
Art. 8º - La Prefectura Naval Argentina podrá, con aprobación del comandante en Jefe de la Armada:
a) Realizar convenios con las policías nacionales y provinciales, con fines de cooperación, reciprocidad y ayuda mutua que faciliten la actuación policial;
b) Mantener relaciones con las policías extranjeras, especialmente de los países limítrofes, con fines de cooperación y coordinación internacional para la prevención y represión de los delitos y de otras actividades ilícitas capaces de afectar sus recíprocos intereses;
c) Mantener relaciones con las autoridades equivalentes de los países extranjeros a fin de coordinar las normas y medidas tendientes a la seguridad de la navegación.


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PRÁCTICOS: TEMARIO DE EXAMEN

ESCUELA DE NÁUTICA:

PRACTICOS: EXAMEN

UNIDAD 1.- Espacios Marítimos y Fluviales

Aguas Jurisdiccionales.
Mar Territorial.
Zona Contigua.
Zona Económica Exclusiva.
Plataforma Continental.
Extensión.
Derechos y Limitaciones del Estado y de buques de 3as. banderas.

Ríos internacionales: de la Plata, Paraná, Paraguay, Uruguay.
Tratados con Uruguay, Paraguay, Paraná y Bolivia (Practicaje).

Conceptos básicos sobre navegación en aguas restringidas (profundidad y espejo de agua); canales y ríos; velocidad crítica y márgenes de seguridad bajo la quilla. Canales de una sola/doble vía.
Radio de Curvatura. Esloras Máximas.

UNIDAD 2.- El buque.

Definición. Diferencias con el artefacto naval.
Identificación: Nombre. Matrícula (bandera). Tonelaje de arqueo. Número IMO y MMSI.
Clasificación: Buques Públicos y Privados. Mayores y Menores. Efectos.
Modos de adquisición.
Embargo e Interdicción de salida. Contracautela.
Hipoteca.
Privilegios.
Banderas de conveniencia.
Criterios para determinar si un buque es "substandard".

UNIDAD 3.- Reglamentación Marítima Internacional. La OMI.

Convenio sobre el Control de buques por parte del Estado del Puerto (Port State Control): situación en América Latina. Acuerdo de Viña del Mar.
Convenio SOLAS.
Diferentes Capítulos
Capítulo IX Código ISM Antecedentes - Contenido - Certificado DOC y SMC
Capítulo XI-2 Código PBIP: Parte A y Parte B - Planes - Oficiales - Niveles de Protección
Convenio MARPOL 73/78.

Conceptos sobre:
Derrames:
Vertimientos:
Cambios de lastres:
Basuras:
Aguas Sucias:

Convenio Internacional sobre reglamento para prevenir abordajes (COLREG 72 o RIPPA): Partes y Anexos - Enumerar 10 reglas

Francobordo: Antecedentes - Diferencias según tipo de agua, zonas y épocas del año.
Convenio SAR 79 - Contenido - Zonas SAR

UNIDAD 4.- Reglamentación Nacional y Publicidad Oficiales conexas.

Reginave.
Regiseport.
Boletines de PNA.

UNIDAD 5.- Capitán de Buque:

Definición.
Funciones de orden técnico, civil y público.
Relaciones con el Práctico.
Responsabilidades por incidentes durante la navegación con Práctico a bordo.
Responsabilidad contractual y extracontractual; directa e indirecta; subjetiva y objetiva; limitada e integral.

UNIDAD 6.- Practicaje y Pilotaje:

Régimen actual.
Decreto 2694/91: Arts. 1/9:
Formas de contratación.
Habilitación por la PNA.
Servicios de apoyo para traslado, embarque y desembarque.
Autoridad de Aplicación.
Remuneración.
Policía de Navegación.

Decreto 2694/91: Anexo I, Arts. 1/24:
Concepto.
Habilitación.
Edad máxima.
Caducidad de la habilitación.
Zonas de practicaje obligatorias: Ríos de la Plata, Río Paraná, Puertos, Litoral Marítimo Sur, (saber cuáles son y en detalle cada uno la zona para la que se prepara).
Zonas de espera y alijo.
Buque con obligación de tomar Práctico.
Buques eximidos de tomar Práctico.
Exenciones particulales a cada zona, art. 6ª.
Infracciones.
Prestación del Practicaje y Pilotaje.
Descanso y Relevo.
Cantidad de Prácticos según distancia a navegar.
Carácter del Práctico.
Habilitación - Título de Práctico.
Deberes de los Prácticos.
Practicaje en Puertos sin Práctico disponible.
Adscripción.
Derechos de los Prácticos.
Reincorporación de los Prácticos.
Facultades Disciplinarias de la PNA.
Suspensión Provisoria.
Responsabilidad del Práctico, de Hugo Moreno.
Responsabilidad del Práctico, de Diego Chami.
Responsabilidad del Práctico, de Nélida Angelotti.
Responsabilidad contractual y extracontractual; directa e indirecta; subjetiva y objetiva; limitada e integral.
Obligación de medios o de resultados: Constitucionalidad del Art. 13 del Decreto.

UNIDAD 7.- Abordajes, Remolque, Asistencia y Salvamento

Abordaje: Definición.
Clases de Abordajes según la Responsabilidad y obligación de responder.
Responsabilidad contractual y extracontractual; directa e indirecta; subjetiva y objetiva; limitada e integral.
Acciones que emanan del Abordaje.
Obligaciones para el Capitán y el Práctico en caso de abordaje.
Comunicaciones a la autoridad Marítima.
Culpa Náutica.

Remolques: Concepto.
Clases.
Responsabilidad entre partes y frente a terceros.

Asistencia y Salvamento: Elementos.
Peligro.
Pautas para fijar el Salario.

UNIDAD 8.- Cubiertas y trojas - cargas peligrosas

ESTA UNIDAD NO VA.

UNIDAD 9.- Poder de Policía.

En esta saber los conceptos. Lo subí a Internet. www.mohorade.com.ar

Poder de policía:
Estado de derecho:
Policía y orden público:
Forma de manifestaciones del poder de policía:
La coerción:
Ejercicio de policia administrativa y judicial. Diferencias:
Delitos, faltas y contravenciones, su represión:
Responsabilidad civil, penal y administrativa. Conceptos:

UNIDAD 10: Seguridad. Relación con el Practicaje y Pilotaje. Jurisdicción.

Ley de Prefectura Naval Argentina Nº 18.398

UNIDAD 11 Aduana: Concepto y dependencia de Aduanas: Funciones. Zonas aduaneras:
Mercaderías: de removido, transbordo, tránsito, importación, exportación.

UNIDAD 12
Autoridad migratoria y Reglamentacion Sanitaria.
Formas de ingreso y egreso de las personas al país:

- Pasajeros, Supernumerarios, Clandestinos y Polizontes: Obligaciones del Capitán y del Práctico.
Visitas sanitarias de entrada -Libre plática.
Enfermedades de declaración obligatoria.
Cargas fumigadas.




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CLASES DE RESPONSABILIDAD

RESPONSABILIDAD:

Viene del latín respondere, esto es responder por los daños causados.

TIPOS DE RESPONSABILIDAD:

1) Contractual: Nacida de un contrato que vincula a las partes, como ser contrato de locación, fletamento, transporte de carga o personas, ajuste, remolque, alije, resp. del práctico frente al armador que lo contrató, etc.

Dentro de la responsabilidad contractual podemos diferenciar según se trate de:

Obligaciones de resultado: Se busca un resultado. Por ejemplo en el contrato de transporte, se quiere la entrega de la mercadería en destino en el mismo estado en que se la recibió. El incumplimiento (la falta de entrega o entrega con daños) presupone la culpa.

Obligaciones de medios: Son las típicas obligaciones profesionales: Capitanes, Prácticos, pero también Médicos, Abogados, Ingenieros, Arquitectos. El profesional aplica la ciencia para la cual está habilitado pero el incumplimiento - el paciente se muere o el juicio se pierde - no presupone la culpa. Hay que demostrar la culpa o mala praxis del profesional. La excepción sería el art. 13 del Dec. 2694/91 que regula la responsabilidad de los prácticos que dice que responde salvo que demuestre que no tuvo culpa, lo que hace que algunos digan que ese art. es inconstitucional.

El Decreto 874/17 modificó el art. 13 del Anexo I del Decreto 2694/91 eliminando la parte final de dicho art. 13 que disponía que el Práctico tenía que demostrar su falta de culpa, con lo cual claramente la obligación del Práctico es de medios.

Extracontractual: No hay relación previa que vincule a las partes. P.ej.: Abordaje, resp. del práctico frente a 3os., como ser la carga del buque donde presta el servicio, otro buque con el que colisiona, etc.

2) Directa: responsabilidad por hechos propios: Armador por sus obligaciones: equipamiento del buque, la elección de personal idóneo; Práctico, etc.

Indirecta: responsabilidad por el hecho de los dependientes: Propietario, Armador y Transportista por los hechos del capitán y tripulantes, etc.

3) Subjetiva: Uno responde por su culpa y se libera si demuestra que no tuvo culpa: Armador, salvo excepciones (Buques de propulsión nuclear, derrame de hidrocarburos); Transportista, Capitán. Casi siempre la responsabilidad en Dcho. Marítimo es subjetiva. La diferencia es que en la subjetiva contractual, el incumplimiento presupone la culpa (p.ej. la no entrega del contenedor en destino presupone la culpa del transpoortador) y en la subjetiva extracontractual hay que demostrar la culpa de la otra parte (p. ej. en el abordaje hay que probar la culpa del otro buque).

Objetiva: El fundamento de la responsabilidad ya no es la culpa sino el riesgo creado o riesgo provecho. Uno responde aunque no haya tenido culpa.

Hay casos con más causales de exoneración (p. ej. el art. 1113 del Código Civil, daños por el riesgo de la cosa, caso típico el accidente de tránsito, uno se exonera demostrando la culpa de la víctima (el peatón cruzó cuando la luz del semáforo se lo impedía) o la de un tercero (un auto me choca y eso hace que yo choque a otro). En principio responde, salvo que demuestre la causal exonerativa.

Y casos con menos causales de exoneración. P. ej., en derrame de hidrocarburos responde el propietario del buque y no lo exonera la culpa de un tercero. Debe indemnizar los daños y luego repetir del responsable.

4) Integral: El principio de la responsabilidad es que se responde por todos los daños causados, salvo que alguna ley permita la limitación de responsabilidad.

Limitada: Se responde por el daño causado pero hasta un tope cuantitativo. Casi siempre la responsabilidad en Dcho. Marítimo es limitada y se pierde la limitación por haber actuado con dolo o culpa grave. La moneda de cuenta es el Peso Argentinos Oro ($AO), que hoy equivale a U$S 100 aproximadamente.

Limitación del Armador: Al valor del buque al finalizar el viaje + créditos, fletes y pasajes nacidos en ese viaje. El crédito contra el seguro de casco del buque no integra el fondo de limitación y si hay muerte o lesiones de personas y el fondo de limiutación no alcanza, se incrementa en función de 13 Pesos Argentinos Oro ($AO) por tonelada de arqueo del buque, considerándose que el buque tiene un mínimo de 100 toneladas de arqueo. (13 x 100 $AO x 100 U$S = U$S 130.000 aprox.). No limita frente a los créditos por Contrato de Ajuste, Abordaje y contribución de Avería Gruesa (la triple A).

Limitación del Transportador de mercadería: 400 $AO por bulto o unidad de flete, (U$S 40.000 aprox.). En contenedores o pallets, si se enumera la cantidad de bultos dentro del contenedor o pallet, la limitación jugará para cada bulto.

Limitación del Transportista de pasajeros: 1.500 $AO por bulto o unidad de flete, (U$S 150.000 aprox.).

Limitación del Práctico: Hasta la sanción de la Ley 27.419 del 2017, los Prácticos no podían limitar su Responsabilidad, con lo cual la misma era Integral, es decir que debían pagar todos los daños causados.

La Ley 27.419 en su art. 33 agrega al art. 145 de la Ley de la Navegación 20.094 un párrafo que dispone queel Práctico limita su responsabilidad a AO 160 (Argentinos Oro).

Dicha suma equivale aproximadamente a U$S 80.000.-

Se destaca que erróneamente la Ley menciona Argentinos Oro cuando el resto de la Ley de la Navegación habla de Pesos Argentinos Oro, siendo que 1 Argentino Oro equivale a 5 Pesos Argentinos Oro.

El Argentino Oro es la moneda que utiliza el Código Aeronáutico.

Hay otras limitaciones, p. ej. para derrame de hidrocarburos, la limitación es mucho mayor.

5) Rige la autonomía de la voluntad: Prevalece lo que pactaron las partes, quienes se someten al contrato como a la ley misma.

Imperativa - Rige el orden público: Hay ciertas normas que no pueden ser dejadas de lado por la sola voluntad de las partes. En estos casos hay una parte "débil" y una parte "fuerte" en el contrato. Se ve en especial en el contrato de transporte, tanto de mercancías como de pasajeros y obviamente en el derecho laboral marítimo.

6) Garantizada: Hay obligación de tomar seguros:

Derrame de hidrocarburos, para buques de más de 2000 Toneladas.
Sustancias nocivas y peligrosas.
Accidentes de trabajo.
Daños a terceros en la superficie en el Derecho Aeronáutico.

7) Canalizada: Se imputa la responsabilidad a una persona.

En los Convenios sobre Derrame de hidrocarburos y sobre Sustancias nocivas y peligrosas, la responsabilidad se canaliza en el Propietario, no ya en el armador.



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APUNTES SOBRE TRANSPORTE DE PASAJEROS, REMOLQUE Y CREDITO DOCUMENTARIO

TRANSPORTE DE PASAJEROS, REMOLQUE Y CREDITO DOCUMENTARIO

TRANSPORTE DE PASAJEROS:

Concepto: Definición:
Evolución: Hoy: trechos cortos, cruceros.


Prueba del contrato: Boleto: Bqs. mayores: por escrito, boleto, art. 318

Datos: Lugar y fecha emisión.
Nombre bq., transportador y dom.
Punto de partida y destino
Fecha embarque.
Precio, clase y comodidades

Obligs. Transp.:
a) 317, razonable diligencia.
b) Alimentación, 320.
c) Asist. médica. 322 Caso de infecto contagiosos y dementes.
d) costos de trasbordo.321
e) Transp. equipaje. 333, 334.

Dchos. Transp.: Precio.
Casos esp.:
a) Muerte: 324, antes; 1/3, salvo que lo venda.
b) No se pta. todo: 325.
c) Desembarco voluntario: todo.
e) Dcho. de retención. Sí, 344 en carga no, sólo embargo (309).Privilegio 495.

Dchos. Pjero:
a) Por culpa transp: 326, 2º, pje. y daños y 327, 2º para en escalas.
b) Retardo: 328. Rescindir: 1) Cabotaje 24 hras, si demora 12 o más.
2) + de 24 si la demora es de 24 o más.
3) ultramar, más de 1/3 del viaje.
c) Interropción temporaria: transp. debe alimentar y alojar pero el pjero. puede rescindir pagando % del viaje.

Obligs. pjero:
a) Abonar pje.
b) Informar: cualquier lesión de inmediato o dentro de 15 días de desembarco. Equipajes: lleva él, de inmediato, cad. De bodega de inmediato o 3 días si es aparente o no, presunción.


Resp.: 1) Contractual, Subjetiva, Limitada, Imperativa: Nul. cl. exoner. limit., inviertan carga prueba o arcbitrales o atrib. de jurisd.
2) Resp. por muerte o lesiones: 330 gtiza. integridad y presunción de culpa ante naufragio, abordaje, varadura, incendio o explosión, se presume la culpa. Si no, debe demostrar el pjero. la culpa.
3) Equipaje. a) 336. Bodega resp. salvo demuestre cf o fm. o culpa pjero.
b) conserva pjero.: sólo por hechos de transp. o dep. 336, 2.
c) Obj. de valor: 335 sólo si se le dieron en depósito.

4) Limit.: 331 1500 $AO. Marít: Bodega, 150 y de mano,100.
Fluvial: 80 y 50.
Vehículos y equipajes dentro: 350.
Pierde benef.: a) Dolo o temeridad del transp. 340. No del dep. crítica.
b) falta entrega títulos 344.

5) Retardo: 328:

Transp. gratuito: transp. habitual: = al oneroso.
No habitual: 50 %.

Prescripción: un año.

REMOLQUE
Concepto.
Clases: Maniobra, transporte, asistencia, escolta.
Resp. Frente a 3os. Unidad del tren de remolque. Dirección de maniobra. Prescr.: 1 año.

COMPRAVENTAS MARITIMAS Y CREDITO DOCUMENTARIO:

1. Ventas al desembarque.
a) sobre bq. designado o a designar, riesgos sobre el vendedor.
b) sobre embarque. líneas regulares, ídem.
2.- Ventas al embarque:
CIF - FOB - FAS.
INCOTERMS.

CRÉDITO DOCUMENTARIO: Vendedor, banco emisor, banco notificador, comprador.

CD: revocable o simple; irrevocable e irrevocable y confirmado.


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PRÁCTICOS: EXAMEN - ESCUELA DE NÁUTICA - 28.8.12.


UNIDAD 1.- Espacios Marítimos y Fluviales

Aguas Jurisdiccionales.
Mar Territorial.
Zona Contigua.
Zona Económica Exclusiva.
Plataforma Continental.
Extensión.
Derechos y Limitaciones del Estado y de buques de 3as. banderas.

Ríos internacionales: de la Plata, Paraná, Paraguay, Uruguay.
Tratados con Uruguay, Paraguay, Paraná y Bolivia (Practicaje).

Conceptos básicos sobre navegación en aguas restringidas (profundidad y espejo de agua); canales y ríos; velocidad crítica y márgenes de seguridad bajo la quilla. Canales de uan sola/doble vía.
Radio de Curvatura. Esloras Máximas.

UNIDAD 2.- El buque.

Definición. Diferencias con el artefacto naval.
Identificación: Nombre. Matrícula (bandera). Tonelaje de arqueo. Número IMO y MMSI.
Clasificación: Buques Públicos y Privados. Mayores y Menores. Efectos.
Modos de adquisición.
Embargo e Interdicción de salida. Contracautela.
Hipoteca.
Privilegios.
Banderas de conveniencia.
Criterios para determinar si un buque es "substandard".

UNIDAD 3.- Reglamentación Marítima Internacional. La OMI.

Convenio sobre el Control de buques por parte del Estado del Puerto (Port State Control): situación en América Latina.
Convenio SOLAS.
Convenio MARPOL 73/78.
Conceptos sobre:
Derrames:
Vertimientos:
Cambios de lastres:
Basuras:
Efluentes:
Aguas Servidas:
Lavazas:

Convenio Internacional sobre reglamento para prevenir abordajes (COLREG 77 o RIPPA).

Francobordo: Diferencias según tipo de agua, zonas y épocas del año.
Convenio SAR 79.
Código ISM.
Certificado SMC & DOC,

UNIDAD 4.- Reglamentación Nacional y Publicidad Oficiales conexas.

Reginave.
Regiseport.
Boletines de PNA.

UNIDAD 5.- Capitán de Buque:
Definición.
Funciones de orden técnico, civil y público.
Relaciones con el Práctico.
Responsabilidades por incidentes durante la navegación con Práctico a bordo.

UNIDAD 6.- Practicaje y Pilotaje:

Régimen actual.
Decreto 2694/91: Arts. 1/9:
Formas de contratación.
Habilitación por la PNA.
Servicios de apoyo para traslado, embarque y desembarque.
Autoridad de Aplicación.
Remuneración.
Policía de Navegación.

Decreto 2694/91: Anexo I, Arts. 1/24:
Concepto.
Habilitación.
Edad máxima.
Caducidad de la habilitación.
Zonas de practicaje obligatorias: Ríos de la Plata, Río Paraná, Puertos, Litoral Marítimo Sur, (saber cuáles son y en detalle cada uno la zona para la que se prepara).
Zonas de espera y alijo.
Buque con obligación de tomar Práctico.
Buques eximidos de tomar Práctico.
Exenciones particulales a cada zona, art. 6ª.
Infracciones.
Prestación del Practicaje y Pilotaje.
Descanso y Relevo.
Cantidad de Prácticos según distancia a navegar.
Carácter del Práctico.
Habilitación - Título de Práctico.
Deberes de los Prácticos.
Practicaje en Puertos sin Práctico disponible.
Adscripción.
Derechos de los Prácticos.
Reincorporación de los Prácticos.
Facultades Disciplinarias de la PNA.
Suspensión Provisoria.
Responsabilidad del Práctico, de Diego Chami.

UNIDAD 7.- Abordajes, Remolque, Asistencia y Salvamento
Abordaje: Definición.
Clases de Abordajes según la Responsabilidad.
Acciones que emanan del Abordaje.
Obligaciones para el Capitán y el Práctico en caso de abordaje.
Comunicaciones a la autoridad Marítima.
Culpa Náutica.

Remolques: Concepto.
Clases.
Responsabilidad entre partes y frente a terceros.
Asistencia y Salvamento: Elementos.
Peligro.
Pautas para fijar el Salario.
UNIDAD 8.- Cubiertas y trojas - cargas peligrosas
Distancia de invisibilidad desde la proa del buque

UNIDAD 9.- Poder de Policía.

En esta saber los conceptos. Lo subí a Internet. www.mohorade.com.ar
Poder de policía:
Estado de derecho:
Policía y orden público:
Forma de manifestaciones del poder de policía:
La coerción:
Ejercicio de policia administrativa y judicial. Diferencias:
Delitos, faltas y contravenciones, su represión:
Responsabilidad civil, penal y administrativa. Conceptos:

UNIDAD 10: Seguridad. Relación con el Practicaje y Pilotaje. Jurisdicción.
ESTA UNIDAD NO VA (salvo lo que se ve en otras unidades, acciones por abordaje, resp. profesional, el TAN).

UNIDAD 11


Aduana: Concepto y dependencia de Aduanas: Funciones. Zonas aduaneras:

ESTA UNIDAD NO VA

MERCADERIAS: DE REMOVIDO, TRANSBORDO, TRANSITO, IMPORTACION, EXPORTACION.


UNIDAD 12

Autoridad migratoria y Reglamentacion Sanitaria.
Formas de ingreso y egreso de las personas al país:

- Pasajeros, Supernumerarios, Clandestinos y Polizontes: Obligaciones del Capitán y del Práctico.

RESTO DE LA UNIDAD NO VA

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EXAMEN PARA LA ESCUELA DE NÁUTICA: CAPITAN - 18.05.21

Unidad 1. Clases de responsabilidad.
Embargo de buques. Concepto. Clases. Contracautela. Inembargabilidad absoluta y relativa.

Unidad 2. Propietario.
Armador.
Agente Marítimo.

Unidad 3. El Capitán. Concepto. Facultades y Obligaciones. Funciones. Responsabilidad.

Unidad 4. El Práctico - Derechos y Obligaciones - Decreto 2691/94 - Relación con el Capitán. Responsabilidad del Capitán cuando hay practicaje obligatorio. Responsabilidad contractual y extracontractual (frente al armador y terceros).
Tripulación. Funciones. Derechos y Obligaciones. Sus responsabilidades.

Unidad 5. El Armador. Concepto, distinciones, inscripción. Efectos. Responsabilidad. Limitación. Sistemas. Limitación en la Ley de la Navegación.

Unidad 6. Nada. Se ven algunos puntos en las otra unidades.

Unidad 7. Contrato de locación de buques. Concepto. Clases. Diferencias con el fletamento a tiempo, el fletamento por viaje y el contrato de transporte. Régimen jurídico. Forma, prueba, derechos y obligaciones de las partes.

Unidad 8. Contrato de Fletamento a tiempo. Concepto. Diferencias con la locación, el fletamento por viaje y el contrato de transporte. Régimen jurídico. Forma, prueba, derechos y obligaciones de las partes.

Unidad 9. Contrato de Fletamento por viaje total o parcial. Concepto. Diferencias con la locación, el fletamento a tiempo y el contrato de transporte. Régimen jurídico. Forma, prueba, derechos y obligaciones de las partes.

Unidad 10. Contrato de transporte de mercaderías por agua. Caracteres. Causales de exoneración. Culpa náutica. Incendio. Limitación de responsabilidad. El conocimiento de embarque. Concepto, contenido y funciones.

Unidad 11. Contrato de transporte de personas. Definición. Derechos y obligaciones de las partes. Limitación de responsabilidad. Transporte gratuito.

Unidad 12. Contrato de remolque. Clases. Derechos y obligaciones de las partes.

Unidad 13. Compraventas marítimas. Clases. INCOTERMS.
Crédito Documentado. Descripción de las operaciones.

Unidad 14. Abordaje. Concepto. Clases y responsabilidad en cada caso. Acciones Penales, Civiles y Administrativas. Limitación de responsabilidad.

Unidad 15. Asistencia y Salvamento. Concepto. Elementos. Salario de Asistencia y Salvamento.

Unidad 16. Seguros: Riesgo, interés y prima: conceptos.
Seguros sobre el buque (casco y máquinas y Pandi) y sobre la carga.

Unidad 17. Nada, salvo lo que se ve en acciones que surgen del abordaje.


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EXAMEN PARA LA ESCUELA DE NÁUTICA: MAQUINISTA NAVAL SUPERIOR

1.- Espacios acuáticos.
Ley 17094 y 23.968.
Convención de Nueva York o Montego Bay de 1982.
Aguas Jurisdiccionales, Zona Contigua y Zona Económica Exclusiva.
Lecho y Subsuelo. Plataforma Continental.
Límites geográficos, derechos y restricciones de los Estados.
2.- Buque.
Concepto. Naturaleza Jurídica. Clasificación. Modos de individulización. Reg. Nac. de buques. Banderas de Conveniencia.
3.- Buque.
Regimen de propiedad del buque. Generalidades. Copropiedad y coparticipación naval. Modos de adquisición de la propiedad.
4.- Crédito Naval.
Hipotecas y Privilegios.
5.- Crédito Naval.
Embargo de buques.
6.- Personal Marítimo.
Concepto y clasificación. Personal embarcado. Normas aplicables.
Régimen a bordo. Derechos y obligaciones.
7.- Personal Marítimo.
El Capitán. Concepto. Facultades y Obligaciones. Responsabilidad.
8.- Personal Marítimo.
Tripulación. Concepto. Distintos cuerpos.
Prácticos y Baqueanos. Sus funciones y responsabilidades.
9.- Personal Marítimo.
El Armador. Concepto, distinciones, inscripción. Efectos. Responsabilidad. Limitación. Sistemas. Limitación en la Ley de la Navegación.
10.- Contrato de transporte de mercaderías por agua.

Concepto. Régimen jurídico. Derechos y obligaciones de las partes.
El conocimiento de embarque. Contenido y funciones.
Culpa náutica. Incendio. Limitación de responsabilidad.
11.- Responsabilidad Marítima.
Abordaje. Concepto y clases. Acciones Penales, Civiles y Administrativas.
Limitación de responsabilidad.
12. Responsabilidad Marítima.
Asistencia y Salvamento. Concepto. Elementos. Salario de Asistencia y Salvamento.
13. Responsabilidad Marítima.
Avería Gruesa. Concepto. Elementos. Reglas alfabéticas y numéricas. Liquidación de la avería gruesa. Contribución.
14. Seguros Marítimos.
Concepto. Contrato. Tipos de seguro marítimo. Acciones de avería y abandono. Clubes de Protección e Indemnidad (PandI).

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PRACTICO, Resumen del Libro de Diego Chami

1.- CONCEPTO:
Por qué la necesidad de ellos, definición, según art. 1 del Anexo I del Regl., dec. 2694/91, art. 145 LN y 13 del Regl.

2.- PRACTICAJE Y PILOTAJE:
PRACTICAJE: en Puertos y PILOTAJE: en ríos, pasos y canales, art. 1 del Anexo I del Regl.

3.- CARACTERISTICAS GENERALES:
- Servicio Público de interés para la seguridad de la navegación, art. 2 del Anexo I del Regl.
- Libre contratación de la retribución de los servicios, (art. 5 del dec.) y también libre la prestación de los servicios para el apoyo para traslado, embarque y desembarque de los Prácticos.
- Zonas de Practicaje Obligatorio, arts. 3° y 5° y supuestos eximidos, art. 6°, todos del Anexo I. DETALLAR EN CLASE.
- Autoridad de Aplicación: Sec. de Transp. del Ministerio de O y S. Públicos, Dirección Nacional de Transporte Fluvial (art. 4° del dec.).
- Poder de Policía. Lo ejerce la PNA para garantizar la adecuada prestación de los servicios en todos los aspectos vinculados a la seguridad de la navegación.

4.- OBLIGACIONES DEL CAPITAN Y DEL PRACTICO:
- Art. 131 LN. Obligación del Capitán de tomar Práctico cuando sea obligatorio o la prudencia así lo aconseje.
- Art. 146 LN. Obligaciones del práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona;
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.

En cuando al Dec. el art. 13 del Anexo I, repite los incs. e) y f) de la Ley (asesora al capitán acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona y vigila y exige su cumplimiento.
El art. 15 dice que deben ejecutar el practicaje y los movimientos previos y posteriores del buque hasta el término de su cometido incluso cuando hay cambio de giro y destino y salvo por enfermedad o accidente (incapacidad) o cuando así lo determine la PNA.

5.- REGLAMENTACION:
- Libre contratación, art. 1. 1a. parte del Decreto.
- Se puede prestar individualmente o a través de cooperativas u otra forma societaria, art. 1. última parte del Decreto.
- Las partes fijan la retribución salvo las tarifas máximas que fije la autoridad de aplicación, art. 5 del Decreto.
- Autoridad de Aplicación: Secretaría de Transporte, Dirección Nacional de Transporte Marítimo y Fluvial (art. 4 del dec.).
- Poder de Polcía: La PNA, art. 6° del dec.
- Es un Servicio Público de interés para la seguridad de la navegación. (art. 2 del Anexo del dec.).
- Capacitación y habilitación según dec. y REFOCAPEMM; edad máxima 70 años (no es inconstitucional, causa Torales del 2004); no interrumpir más de 120 días el servicio,(art. 2 del Anexo del dec.).
- Buques eximidos de tomar Práctico, (art. 6 del Anexo).
- Infracciones, (art. 8 del Anexo del dec.).
- Exigencia de servicio ininterrumpido, (art. 10 del Anexo).
- Habilitación del aspirante, (art. 14 del Anexo del dec.).
- Deberes del Práctico, (art. 15 del Anexo del dec.).
- Derechos del Práctico, (art. 18 del Anexo del dec.).
- Zonas obligatorias: Son 4: Río de la Plata; Río Paraná; Puertos y Litoral marítimo sur, (art. 15 del Anexo del dec.).

6.- SERVICIO ININTERRUMPIDO:

- Art. 10 del Anexo I del Regl. Desde el inicio hasta el destino o rada de amarre.
- Por cada 8 hrs. de servicio, 6 de descanso, salvo que falten menos de 2 hrs. para terminar el servicio, (art. 11 del Anexo).
- Una vez en su dom. o estación de practicaje tiene dcho. al descanso por igual tiempo, (art. 11 del Anexo del dec.).
- Hasta 220 kms., 1 Práctico y 2 para más de 220 kms. Cuando se prevean dificultades o más de 8 hrs. de recorrido, la PNA puede asignar más Prácticos, (art. 12 del Anexo).
- Hay una disposición permanente 2/1992 que reglamenta el descanso y el uso de 1 Práctico para navegaciones de más de 220 kms.
- Pueden negarse a embarcar por motivos de seguridad personal y labrando acta en PNA, (art. 18 del Anexo del dec.).

7.- RESPONSABILIDAD:

- Resp. primaria del Capitán, sin perjuicio de la propia resp. del Práctico, art. 134, LN.
Resp. contractual frente al naviero. Debe indemnizar daño emergente y lucro cesante por las detenciones y los daños que pueda causarle en incumplimientos de contratos de locación, fletamento, trransporte, etc.
Resp. extracontractual frente a terceros, por abordajes, daños a muelles, balizas, faros, etc.
Art. 361 LN el capitán responde aun con practicaje obligatorio sin perjuicio del derecho a repetir del Práctico.
El art. 13 del anexo dispone que " El Práctico es responsable por los accidentes o daños resultantes de su asesoramiento, salvo prueba en contrario ".
Establece presunción de culpa, sin aclarar si contractual o extracontractual (en ésta, salvo que sea objetiva, la culpa no se presume). Según Chami, al tocar temas que deberían estar reglados por leyes, esto es inconstitucional.
Habría una incongruencia porque la culpa náutica libera al transportista y al práctico en contratos de transporte.
En derrame de hidrocarburos, el art. III de la CLC 69 y Protocolo del ´92 exoneran al Práctico salvo dolo o culpa grave.
Idem el art. 7°, ap. 5° del Convenio de Londres de 1996 sobre transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.
Limita o no el Práctico??? Para Chami no. Arts. 175 y 181 de LN dicen que limitan prop., arm., transp., sus dependientes, el cap. y la tripulación. El Práctico no es ninguno de ellos. Es personal embarcado, art. 106 LN pero no miembro de la tripulación. Dice que esto es injusto.
Sí podría si fuera dep. del armador.
Arts. 432, 433 y 439 LN para Seguros: Salvo pacto en contrario no se cubren los daños al buque por dolo del capitán, práctico o tripulantes, sí por culpa. SI se cubren daños a los efectos aunque haya habido dolo del práctico.
A su vez, el armador tiene la obligación de preservar la integridad física del práctico. Esta obligación es de resultado (Fallo Kerschen) y su incumplimiento genera su resp. (Fallo Laciar de Patuel, que cayó al agua y murió en condiciones difíciles).

8.- OBLIGATORIEDAD:
- Art. 5 del Anexo I del Regl. Si es obligatorio vale para buques como para convoyes de remolque.
- Art. 6 del Anexo I del Regl. Buques exentos por zona. P.ej, Río de la Plata, buques argentinos de menos a 120 mts. de eslora y 20 pies. Ver el Decreto.
- Arts. 8 y 9 del Anexo I del Regl. Resp. solidaria de los resp. de los buques, prop., arm., cap. y agentes cuando sea obligatorio y no lleven.

9.- ZONAS DE PRACTICAJE OBLIGATORIO:
Ver el art. 3 del Anexo I del Regl.

10.- CONDICIONES GRALES. PARA LA OBTENCION DEL TITULO DE PRACTICO:
10.1. Habilitación: Aprobando previamente las evaluaciones de la reglamentación y el examen práctico final. La Armada toma los exámenes 3 veces al año.
10.2. Título: Condiciones: 1) Argentino, 2) menos a 70 años; 3) aprobar exámenes; 4) Ser capitán ya sea de ultramar, fluvial o de pesca o personal de la Armada y cumplir los requisitos del REFOCAPEMM y 5) realizar los viajes de práctica que establece el REFOCAPEMM.

11.- BAQUEANO FLUVIAL:
Requisitos: 1) Argentino, 2) menos a 70 años; 3) aprobar exámenes; 4) 10 viajes de ida y de vuelta en la zona en los últimos 3 años en buques de más de 300 Tons. y 100 tons. en Alto Paraná.

12.- TRATADO DEL RIO DE LA PLATA Y FRENTE MARITIMO:
Art. 23 Práctico de cualquiera de los 2 países y será argentino o uruguayo según el puerto del que zarpa o al que arribe.

13.- PRACTICAJE EN LA HIDROVIA PARAGUAY - PARANA:
En el Título III del Protocolo adicional, art. 19 y ss. Asesora al Cap., que es resp. sin perjuicio de la resp. del práctico. Obligatoriedad del practicaje. Otorgamiento del título. Conocimiento de la zona. Habilitación, mantenimiento, etc.



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PRACTICO: CONCEPTO








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UNIDADES 11 Y 12

Concepto de aduana: Es el organismo encargado de percibir los derechos fiscales de importación, exportación, accesorios; controlando en términos generales el cumplimiento de las disposiciones legales relativas al comercio internacional. Interviene en la formalización de entrada y salida de buques como así también de mercaderías. También interviene de oficio o a solicitud para el control de peso o volumen de cargas a granel, etc. En este sentido, impone limitaciones económicas, condiciona por donde se puede realizar y hasta donde puede impedir la entrada y salida de mercaderías o artículos que se consideran contrarios o peligrosos para la sociedad. La Aduana depende del Ministerio de Economía, organismo integrado a la AFIP. Es un servicio público. Todo lo que regula a la Aduana esta contenido en el Código Aduanero y su reglamento así como también resoluciones que se hayan ido dictando. Esta dividida en la Dirección Nacional, las Direcciones Regionales y las Administraciones de Aduanas.

Territorio Aduanero: es el ámbito terrestre, acuático o aéreo sometido a un mismo sistema arancelario y de restricciones a la importación y exportación.

El Territorio Aduanero puede ser:

a) General: es aquel en el cual es aplicable el sistema arancelario y de prohibiciones de carácter económico a las exportaciones e importaciones.

b) Especial: es aquel en el cual es aplicable un sistema arancelario especial y de prohibiciones de carácter económico a las exportaciones e importaciones, como por ejemplo el Reembolso Patagónico.

El Territorio Aduanero está constituido por las Zonas Aduaneras:

Zona primaria: en este caso hablamos del territorio aduanero habilitado para la ejecución de operaciones aduaneras o control de las mismas, en la cual rigen normas especiales para la circulación de personas y el movimiento de la disposición de las mercaderías, la zona primaria aduanera comprende locales depósitos plazoletas, puertos, muelle, instalaciones, aeropuertos y espacios aéreos etc., en donde se ejerce la disposición de las mercaderías y el control o actividad que efectúan el personal aduanero. En esta zona no es libre la circulación de las personas ni de los transportes ambos deben estar autorizados.
El ingreso, permanenecia, circulación y salida de personas y mercaderías deben hacerse con autorización previa de y bajo la supervisión del servicio aduanero, el cual determinará los lugares, horas y demás requisitos correspondientes. En esta zona la autorización y supervisión aduanera también son necesarias para realizar trabajos de cualquier índole o con mercaderías desde su simple manipuleo hasta su transformación. Facultades del servicio aduanero dentro de esta zona están en el Art. 122 (pág. 56).

Zonas secundarias: Es aquella parte del territorio aduanero que le corresponde a cada aduana en la distribución de que ellos haga el Superintendente Nacional de Aduanas para efectos de la competencia, intervención y obligaciones de cada una. Facultades en Art. 123 (pág. 57).

Mercaderías de abordo: Se pueden clasificar en:
1) Carga:
2) Rancho: son las provisiones de abordo y suministro del medio de transporte, el combustible, los repuestos, el aparejo, los utensilios, los comestibles y las demás mercaderías que estén abordo para su propio consumo y para el de la tripulación. Estas dentro de las cantidades autorizadas por la Aduana no están sujetas al pago de impuestos de importación. Las personas a cuyo cargo se encuentra el medio transportador no le pueden dar otro destino a estas mercaderías que el de consumo a bordo. Sin perjuicio de ello a pedido y por autorización de la aduana, puede autorizarse la importación a consumo.
3) Importación: son aquellas mercaderías que se introducen al territorio aduanero.
4) Exportación: es la extracción de las mercaderías de un territorio aduanero.
5) Removido: mercadería de libre circulación dentro del territorio aduanero.
Ver destinación de removido Art 386 (pág. 116).
6) Tránsito Puede ser:
a) de tránsito directo: Ello se debe a razones geográficas o técnicas operativas. El transporte de la mercadería se produce desde la aduana de entrada, hasta una de salida, para ser exportada.
b) de tránsito hacia el interior: En este caso, en la aduana de destino se producirá la destinación suspensiva o definitiva de los bienes.
Destinación suspensiva de Tránsito de importación: por la que una mercadería puede ser transportada dentro del territorio aduanero; “aún careciendo de libre circulación”; de la aduana por la que hubiere arribado hasta otra aduana.

Documentación aduanera: Cuando un medio de transporte que viene del exterior arriba a territorio aduanero o se detiene en él debe presentar toda la documentación que establece el Código Aduanero.
Respecto a los buques deben presentar (Art. 135 C.A.):
Declaración de los datos relativos al buque.

Manifiesto de carga incluida la declaración del equipaje no acompañado y las encomiendas.
Documento por el cual los auxiliares de la función pública aduanera obligados en la legislación, declaran ante la autoridad aduanera, con anticipación al arribo o salida del medio de transporte, la información referente a la carga que transportan. En este documento se indican entre otra información, los datos que identifican al medio de transporte, la procedencia y destino del medio de transporte y de las mercancías, descripción de la carga, cantidad y peso de la carga y los consignatarios o embarcadores de la misma.
Cuando no se pueda presentar el manifiesto original de la carga en el momento de arribo o detención del buque deberán presentar una declaración detallada de la carga, poniendo a disposición del servicio aduanero el resto de la documentación pertinente.
El C.A. establece que toda la documentación requerida a presentar debe hacerse con la traducción al idioma nacional al momento de arribo o detención del buque. Sin embargo para el manifiesto de carga da un plazo distinto de hasta dos días después contados desde el arribo.

El manifiesto del rancho:

Manifiesto de pacotilla:

No hay obligación de declarar los aparejos y utensilios del buque, así como tampoco el equipaje de los pasajeros.

Efectos personales: Pacotilla: Son aquellos efectos nuevos o usados que un tripulante, en consideración a las circunstancias de su viaje pudiere razonablemente utilizar para uso o consumo personal o bien para ser obsequiado, siempre que la cantidad, calidad, variedad, etc. no permitan presumir que se importan o exportan con fines comerciales. Está exenta del pago de tributos. El servicio de aduana puede verificar la pacotilla y el registro personal de los mismos.
El tripulante antes del embarque o en el desembarque debe presentar una declaración de la pacotilla.
Los bienes que son nuevos o por el tiempo de uso se consideran nuevos no se pueden transmitir a título oneroso por dos años.
LOS EFECTOS QUE DECLARAN COMO PACOTILLA SON AQUELLOS QUE SE VAN A BAJAR.

Delitos y Contravenciones Aduaneras:

Delitos: Son los actos u omisiones que son reprimidos por el C.A.
Contrabando (Art. 862 en adelante):
Se pena con prisión (VER ARTÍCULO) cualquier acto u omisión, que impida o dificulte, mediante ardid o engaño el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al servicio aduanero para el control de las importaciones y exportaciones.
Importación o exportación de mercaderías en horas o lugares no habilitados, el desvío de las rutas señaladas, ocultare, disimulare, etc. Mercadería que debe someterse a control aduanero, entre otras.

La pena se AGRAVA cuando (VER ARTICULOS):
1) Intervengan en el hecho, como autor, instigador o cómplice tres o más persona
2) Intervenga un funcionario o empleado público en ejercicio u ocasión de sus funciones o con abuso de su cargo
3) Se cometa mediante violencia física o moral en las personas, fuerza en las cosas, etc.

La pena se AGRAVA cuando se trata de estupefacientes en cualquier etapa de su elaboración.
Se pena con Multa los actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de documentos por ejemplo el funcionario o empleado público que no cumpla correctamente la función de verificación, valoración, clasificación, etc. Siempre que medie NEGLIGENCIA, cuando el funcionario o empleado sean responsables de haber aceptado, documentos falsos, adulterados, permisos especiales cuando no correspondía ese tratamiento, etc.
LA TENTATIVA DE CONTRABANDO (COMISION DEL DELITO INICIADA PERO NO CONSUMADA) será penada como si el delito se hubiera consumado.

Infracciones o contravenciones (Art 892 en adelante): Para que un hecho pueda ser calificado como infracción a las disposiciones aduaneras deben estar indicados en el C.A. Aquí no se permite aplicar la analogía para tratar de encuadrar un acto u omisión que no está expresamente establecido como tal en el Código.
El Código establece que nadie puede ser condenado sino una sola vez por un mismo hecho establecido como infracción.
Luego dispone que en caso de duda se estará a lo que sea más favorable al imputado.
Asimismo establece que en caso de que al momento del fallo la ley vigente sea distinta la que estaba vigente al momento de haber cometido la infracción, se aplicará la que sea más benigna para el imputado. Pero se aplicará una u otra y no las partes de una que lo favorezcan con las partes de otras que lo también favorezcan.
En cuanto la responsabilidad determina que va a ser SOLIDARIA entre las personas de existencia ideal o visible con sus dependientes. Es decir que si un dependiente comete una infracción se le podrá reclamar tanto a este como a la empresa para la cual trabaje.
Respecto a las sociedades dice que los socios responden ilimitadamente. Esto significa que responderán aún más allá del patrimonio de la sociedad (con su propio patrimonio).
Son por ejemplo contravenciones o infracciones las declaraciones inexactas, transgresión al sistema de pacotilla, negarse a entregar documentación, mercadería no declarada, etc.
Las sanciones por infracciones son multas.
La prescripción es de 5 años.
Jurisdicción y competencia: corresponde cuando no se está en sede judicial a la Administración de Aduana donde se cometió. Cuando está en sede judicial a los tribunales contenciosos administrativos, algunas cosas al Tribunal Fiscal de la Nación, y en las provincias a los Tribunales Federales.

Autoridad Migratoria – Dirección Nacional de Migraciones:
Es el organismo que aplica la Ley de Migraciones (Nº 25.871/2003). Esta ley reglamenta el ingreso, tránsito y egreso de personas al país. Depende del Ministerio del Interior.
Las personas que ingresen al país se clasifican en:
1) Residentes permanentes: son los argentinos nativos, por opción o naturalizados. Estos con la mera presentación de la documentación identificadora expedida por la autoridad nacional pueden moverse.
Los extranjeros pueden hacerlo pero deben cumplir ciertos requisitos:
* poseer pasaporte válido;
** ficha individual legalizada con el pasaporte por el cónsul argentino en lugar de origen;
*** permiso sanitario del país de origen visado por consulado argentino, permiso de entrada.

2) Residentes temporarios: ingresan con permiso renovable como ser técnicos/profesionales contratados, hombres de negocios, religiosos, científicos por el plazo máximo de 1 año. Por 3 meses los artistas, deportistas y enfermos para su curación. Estudiantes por 2 años más que la duración de la carrera que cursen.

3) Residentes transitorios: turistas 3 meses; trabajadores de temporada 9 meses; vecinos fronterizos 3 días radio de 50 Km del lugar de ingreso; pasajeros en tránsito hasta 10 días; pasajeros en prosecución de viaje 2 días y asilados políticos hasta 6 meses, etc.

Dentro de estos tenemos:

A) Polizones: es aquel que viaja clandestinamente, sin pagar pasaje, sin pertenecer a la tripulación y que embarcó en algún puerto de origen o escala en forma furtiva sin conocimiento del capitán, dado que evadió los controles de ingreso y permanencia abordo antes de ser detectado el hecho constituye un delito. El capitán que se entera de su presencia abordo debe denunciar su presencia y dejar el hecho asentado en el libro de la navegación, caso contrario puede ser sancionado el buque/armador/capitán.

B) Pasajero clandestino: es aquella persona que está abordo con plaza, con conocimiento del capitán y que figura en la lista de rol pero sin función específica y sin justificar la gratuidad de su pasaje

C) Supernumerarios: son aquellas personas que están abordo con conocimiento del capitán cumpliendo funciones por cuerda separada a los de la tripulación y contratos de ajuste.

Existen también otros, como ser familiares acompañantes que están abordo con conocimiento del Armador/ Capitán y figuran en el rol y no en la lista de pasaje pero sin cumplir funciones.
Al respecto hay que resaltar que los responsables del medio de transporte –incluido el capitán – son responsables solidariamente de la conducción y transporte de pasajeros y tripulantes en condiciones reglamentarias. Si la autoridad de migración rehúsa la admisión de cualquier persona, el capitán y los otros responsables quedan obligados a reconducirlas a su costa, en el mismo medio que llegó en caso de imposibilidad por otro medio.
En casos de incumplimiento de las obligaciones previstas por la reglamentación migratoria en Ministerio del Interior puede disponer la interdicción provisoria del buque o de otro medio de transporte o cuestionar a Tripulantes menores de edad que no posean permiso de sus padres u apoderados para sobrepasar las fronteras.

4) Residentes precarios: son aquellos que están regularizando su situación y aquellos extranjeros a los que se les impide irse del país por cuestiones judiciales o administrativas.

5) Residentes especiales: Funcionarios diplomáticos y consulares extranjeros o de organismos internacionales debidamente acreditados.

Como policía auxiliar de migraciones puede actuar Prefectura, la Policía Federal, Gendarmería Nacional y la Policía Aeronáutica.

Autoridad Sanitaria – Dirección de sanidad de fronteras y transporte.

Está a cargo del control sanitario de las personas, cargas y de buques que ingresan o salen del país. Sus normas emanan de la ley 11843/34 y aunque existe el Reglamento Sanitario Nacional, prevalecen las recomendaciones del Reglamento Sanitario Internacional (R.S.I.).
La autoridad sanitaria puede auditar el estado de enfermerías, medicamentos y equipos a bordo de los buques.
Cuando en un puerto o fondeadero no existe servicio de sanidad, la autoridad marítima ejerce dicha función por delegación de autoridad.

Respecto a las cargas también intervienen el SAGYP (Secretaria Agricultura, Ganadería y Pesca), SENASA (Servicio Nacional de Sanidad Animal), IASCAV (Instituto Argentino de Sanidad y Calidad Vegetal) y ANMAT (Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología.).

Enfermedades de declaración obligatoria:

Son las denominadas infecto contagiosas y se pueden mencionar, entre otras:
1) Peste bubónica;
2) fiebre recurrente;
3) cólera;
4) fiebre amarillas;
5) tifus;
6) viruela negra;
7) SIDA.
En lo concerniente a puertos sucios desde el punto de vista sanitario se siguen las pautas de la Organización Mundial de la Salud.
Los buques que vienen del extranjero deben presentar en tiempo y forma su Declaración Marítima de Sanidad y su Certificado de desratización / Exención y enviar el telegrama / mensaje de “libre plática”.
De existir abordo personas con síntomas de enfermedades infecto-contagiosas, lo debe informar tanto el Capitán como el práctico si las mismas se descubren en la última etapa del viaje de ingreso en zonas de practicaje obligatorio.
Si el buque proviene de zonas o puertos con enfermedades infecto-contagiosas además del estilo usual en su telegrama de libre plática debe informar en cuanto a puertos de escala, aquellos durante los últimos 180 días (con fecha de zarpada) y además:
1) cantidad y distribución del agua de lastre abordo y origen del mismo:
2) si posee planta evaporadora abordo;
3) último puerto donde desembarcó basura;
4) si la tripulación está vacunada por…. (Informar que /cual);
5) lista de rol con fecha de embarque;
6) si existen síntomas SARS (signos agudos respiratorios síndrome en inglés.)

Libre Plática: según el Reglamento Sanitario Internacional, significa la autorización, en el caso de una embarcación, para entrar en un puerto, embarcar o desembarcar, descargar o cargar suministros o carga.
En el caso de una aeronave, después del aterrizaje, la autorización para embarcar o desembarcar, descargar o cargar suministros o carga y
en el caso de un vehículo de transporte terrestre, después de su llegada, la autorización para embarcar o desembarcar, descargar o cargar suministros o carga;

Cuarentena: Un buque puede ser declarado en cuarentena si así lo dispone la autoridad sanitaria, entendiéndose por tal el intervalo de tiempo que estaría el buque y su tripulación privado de comunicación con su puerto de destino/ entrada si proviene de lugares reconocidos como infectados o sospechosos de males infecto-contagiosos.
Según el Reglamento Sanitario Internacional significa la restricción de las actividades y/o la separación de los demás de personas que no están enfermas, pero respecto de las cuales se tienen sospechas, o de equipajes, contenedores, medios de transporte o mercancías sospechosos, de forma tal que se prevenga la posible propagación de la infección o contaminación.
El RSI da recomendaciones a los Estados de las meddas de seguridad que se deben tomar respecto a la sanidad abordo.

Señales sanitarias.

Los capitanes o patrones de los barcos que efectúan travesías internacionales anunciarán previamente su llegada a puerto por medio de fonía o grafía a las autoridades sanitarias del mismo y, al encontrarse a la vista, izarán la correspondiente bandera del Código Internacional de Señales.
Bandera amarilla, letra Q , en señal de incomunicación, buque sano.
Dos banderas amarillas superpuestas, letras QQ, si ha habido a bordo alguna enfermedad infecciosa antes de los últimos cinco días, o mortandad insólita de ratas
Bandera a cuadros negros y amarillos, debajo de otra amarilla, letras QL, si ha habido alguna enfermedad infecciosa en los últimos cinco días.
Mientras permanezcan izadas estas señales se prohíbe toda comunicación con el buque, excepto a prácticos y remolcadores; aquellos barcos a los que no se les concede la libre plática no pueden tener contacto con tierra o con otros buques, quedando fondeados o amarrados en el lugar que indique la autoridad del puerto.
La autoridad sanitaria exigirá, si se considera oportuno, la Declaración Marítima de Sanidad

Carga Fumigada – IMDG CODE 2010 (Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas):

Se hace referencia a las directrices OMI/OIT para embalaje de carga en contenedores de carga o vehículos y las recomendaciones sobre el uso seguro de pesticidas en buques.
Para el transporte de carga fumigada sólo deben utilizarse unidades de transporte de carga que puedan cerrarse, reduciendo al mínimo el escape de gas.
No deberían permitirse abordo unidades de transporte de carga cerrada bajo fumigación antes de un período de tiempo suficiente que asegure una concentración razonablemente uniforme de gas en toda la carga. Debido a las variaciones de los tipos y montos de fumigantes y productos y los niveles de temperatura, el período que debiera pasar entre la aplicación del fumigante y el embarque debe ser determinado por una autoridad competente. Normalmente veinticuatro horas es un tiempo adecuado para lo anterior.
Debe informársele al capitán antes del embarque de una unidad de transporte de carga bajo fumigación. Lo anterior se debe identificar con una señal de advertencia sujeta a las puertas de acceso que incorpore la identificación del fumigante y la fecha y hora de la fumigación. Los documentos de transporte para una unidad de transporte de carga cerrada deben indicar la fecha de fumigación y el tipo y cantidad de fumigante utilizado.
El equipo para detectar el gas o gases fumigantes debe llevarse en el barco, con las instrucciones para su uso. No deben aplicarse gases fumigantes a los contenidos de la unidad de transporte de carga una vez que ha sido cargada a bordo del buque.
Las disposiciones de este código NO deben aplicarse a unidades de transporte de carga cerradas que han sido ventiladas después de la fumigación para garantizar que no hay presencia de concentraciones peligrosas del gas. También se deben retirar de esa unidad los letreros de advertencia.

Salud y Seguridad
Debido a varios peligros serios, a la salud y a incendios que se asocian a la fumigación, sólo personas especialistas y competentes deben emplearse para llevar a cabo esta operación. Cuando se abre un contenedor que ha sido fumigado, debe existir el cuidado de protegerse de los niveles residuales del fumigante. Esto dependerá del tiempo desde la fumigación y las cantidades aplicadas. El contenedor debe ser ventilado adecuadamente y utilizarse equipo apropiado (Conjuntos Draeger) para medir el gas residual antes del desconsolidado.

Cómo aplicar Fumigantes
Como regla general, debe haber un mínimo de dos personas que lleven a cabo cualquier fumigación.

Sitio seguro de fumigación: La fumigación debe llevarse a cabo en un área aislada y aprobada que esté especialmente diseñada con este fin. Siempre debe darse aviso de una fumigación planificada a las partes relevantes de manera tal que se disminuya el peligro por anticipado.

Equipo de protección: Los trajes especiales protectores exigidos cuentan con un equipo de protección respiratoria (RPE, del inglés Respiratory Protective Equipment). Se debe procurar la adecuada mantención y comprobación regular de este equipo.
Se debe inspeccionar el contenedor antes del consolidado para confirmar que no hay agujeros en los paneles laterales, techo, piso y puertas del contenedor.
Sellar cualquier conducto de ventilación desde FUERA del contenedor utilizando cinta autoadhesiva o equivalente adecuado.
Muchos contenedores GP de CCNI tienen pequeñas ventilas instaladas en los esquineros superiores en cada panel lateral. Deben sellarse desde el exterior del contenedor.
Métodos alternativos para sellar la carga para la fumigación incluyen el sellado del contenedor o carga bajo capas a prueba de gas (No muy utilizado comúnmente).
Los contenedores ventilados deben estar sellados a lo largo de sus ventilas superiores e inferiores por el exterior.
Los contenedores ventilados Fantainers deben estar sellados en la ventila de toma de aire del lado inferior o por medio de la colocación del contenedor en una manta protectora.
Al completar la consolidación y cumplir con los procedimientos de seguridad relevantes referidos previamente, el fumigante se aplica en el interior del contenedor, con una puerta ligeramente abierta para luego cerrar las puertas rápidamente.
La cantidad y tipo de fumigante será determinada por la temperatura, producto, cubicación de la carga y país de destino. (Ver instrucciones bajo Bromuro de Metilo y Fosfina).
Un contratista competente tendrá un gráfico para determinar directamente la cantidad requerida. Si la intención es embarcar la carga bajo fumigación entonces la carga debe ser tratada como Carga Peligrosa OMI Clase 9, y tramitada a través de los procedimientos existentes de la compañía para carga peligrosa. La declaración pertinente de embalaje debe acompañar a la carga y el contenedor deberá estar etiquetado apropiadamente.
Al menos 24 horas deben pasar después de la fumigación antes de que se embarque el contenedor. El motivo de lo anterior es permitir que la fumigación impregne apropiadamente la carga. En casos donde la carga requiere ventilación durante el viaje, por ejemplo el café, las ventilas deben estar descubiertas antes del embarque. En este caso, debe procurarse la inocuidad del contenedor por medio de la apertura de las puertas para ventilar completamente el contenedor antes del embarque.
La compañía que conduce las operaciones de fumigación debe emitir un certificado "libre de gases" eximiendo entonces a la carga de las regulaciones para carga peligrosa. Si el embarque es libre de gas entonces deben considerarse cuidadosamente las escalas de tiempo hasta la llegada del buque destinado a levantar la carga. Se debe proporcionar suficiente tiempo para permitir que la fumigación actúe así como para hacer que el contenedor esté libre de gas con posterioridad. La fumigación puede también llevarse a cabo a la llegada al puerto de destino y se encontrará sujeta a los requerimientos de saneamiento del puerto de este país.

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PRÁCTICOS

ESCUELA DE NÁUTICA:

UNIDAD 3:

- REGLAMENTACION MARITIMA INTERNACIONAL:
- LA OMI: ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL:
Funciones y objetivos: Convenciones y Recomendaciones: Creado en la ONU en 1948 IMCO.
Tiene Asamblea y Consejo y 5 Comités: 1) Seguridad Marítima; 2) Ambiental; 3) Técnica; 4) Legal y 5) Facilitación.
Hace: 1) Convenios y Protocolos; 2) Recomendaciones, guías no sujetas a ratificación; 3) Códigos, aspectos técnicos y complejos, más fáciles que los convenios para ratificar y 4) Resoluciones, docs. finales de Asambleas o Comités técnicos sobre aspectos específicos, tipo seguridad, medio ambiente. Empiezan con el prefijo A, seguido por Nº identificatorio y otro () que indica la Asamblea que lo aprobó.
Los Convenios fijan stándares mínimos, fáciles de implementación por los países miembros para armonizar el ejercicio internacional de la navegación en temas de seguridad, protección del buque y tripulación, medio ambiente, etc.
Acuerdos sobre el control de buques por parte del Estado del Puerto (Port State Control, PSC):
Acuerdo de Viña del Mar de 1992. Respuesta de América Latina a la Resol. A.682(17) de la OMI.
Armoniza criterios para inspecciones al azar de buques, para confirmar que cumplen las especificaciones que figuran en los certificados del buque. Pueden denunciar, demorar y hasta detener la salida del buques de acuerdo a la gravedad de las falencias para mejorar lacalidad.
La meta es inspeccionar anualmente el 15 % de los buques extranjeros que ingresan a puerto. Se labran actas cuyas copias de remiten al CIALA (Centro de Inf. del Acuerdo Latino Americano), sito en PNA.

Control de buques por parte del Estado de bandera:

Convención Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar SOLAS:
Hecha en 1974 y tiene diferentes enmiendas.
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS (del inglés, Safety Of Life At Sea) es el tratado más importante de seguridad relativo a buques mercantes. Su primera versión apareció en 1914 como respuesta al desastre del hundimiento del RMS Titanic. Describía el número mínimo de botes de salvamento y otros equipos a bordo junto con procedimientos de emergencia y de vigía en el puente.
Nuevas versiones se adoptaron sucesivamente en 1929, 1948, 1960 y 1974. El convenio de 1960 – que entró en vigor en 1965 – fue el mayor logro de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU, y representó un importante impulso para la actualización constante de la tecnología a bordo de buques mercantes. La versión de 1974 simplificaba procesos corrigiendo la versión anterior. Múltiples correcciones se han firmado desde entonces. En particular, las de 1992 reemplazando el código Morse con el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimo GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), que entró en vigor en 1999.
Ver en Especial el Cap. V (Seguridad de la Navegación) y sus Reglas 2, 3, 4, 12, 13, 17, 19, 20 y 22 entre otras.
Regla 17, sobre Escalas de Prácticos.
Regla 22, sobre Distancias y sectores de invisibilidad.
Cap. VI sobre Cargas.
Cap. IX, sobre gestión de Seguridad (Código ISM).
A raíz del hundimiento del Ferry Heral of Free Enterprise, (3.1987). Unía los puertos de Zeebrugge (Bélgica) con Dover (Inglaterra). El 6 de marzo zarpó del puerto belga con 459 pasajeros.Las condiciones meteorológicas eran buenas: leve brisa y mar en calma. El Herald se separó del muelle y 4 minutos más tarde se había escorado de forma tal que su banda de babor se apoyaba sobre el fondo, impidiendo el hundimiento completo de la nave. El agua de mar inundó rápidamente los espacios que quedaban bajo el nivel de superficie, con el resultado de 188 muertos: 150 pasajeros y 38 tripulantes.
Fruto del trágico accidente, el Código Internacional de la Gestión de la Seguridad, CIGS o ISM, International Safety Management.
Cap. X, sobre Medidas de Seghuridad para buques de Alta Velocidad.
Cap. XI-1 y XI-2 sobre Protección Marítima.
Vinculado con la tripulación, está concatenado con el Convenio STCW 78/95,“Standards of Training and Watchkeeping International Convention”, conocido en castellano como “Convenio internacional para la formación, titulación y guardia para la gente de mar”. El Convenio original fue aprobado en 1978. Su texto original entró en vigor en 1984, pero en el año 1995 fue ampliamente revisado y corregido.
Este Convenio establece las prescripciones relativas a la formación y a la a la organización de las guardias a bordo. De su aplicación (obligatoria en el ámbito nacional e internacional) se desprende una serie de exigencias de capacitación para los tripulantes de todos los buques mercantes.

SEVIMAR: REGLAMENTO DE ADMISIÓN, MANIPULACIÓN Y ALMACENAMIENTO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS EN LOS PUERTOS
TÍTULO I. DISPOSICIONES GENERALES
CAPÍTULO I-1. ÁMBITO DE APLICACIÓN Y EXENCIONES
CAPÍTULO I-2. DEFINICIONES
CAPÍTULO I-3. ATRIBUCIONES DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS
CAPÍTULO I-4. ADMISIÓN Y NOTIFICACIÓN
CAPÍTULO I-5. ATRAQUES Y FONDEADEROS ESPECIALMENTE HABILITADOS
CAPÍTULO I-6. OBLIGACIONES DE LOS BUQUES QUE OPEREN CON MERCANCÍAS PELIGROSAS
CAPÍTULO I-7. OBLIGACIONES DE LOS BUQUES QUE NAVEGUEN DENTRO DEL PUERTO
CAPÍTULO I-8. OBLIGACIONES DEL OPERADOR DEL MUELLE O TERMINAL
CAPÍTULO I-9. OBLIGACIONES DE LAS GABARRAS QUE TRANSPORTEN MERCANCÍAS PELIGROSAS
CAPÍTULO I-10. OBLIGACIONES DEL FERROCARRIL Y DE LOS VEHÍCULOS EN RELACIÓN CON LA OPERACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS.

SECOSENA (Servicio de comunicaciones para la Seguridad de la Navegación de la República Argentina)
Es un servicio público y gratuito, destinado a cursar todas las comunicaciones relacionadas con la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar, ríos y lagos de jurisdicción nacional, y eventualmente con las operaciones de búsqueda y salvamento de buques y aeronaves. Es atendido y dirigido por la PNA por intermedio de sus estaciones costera. Las normas particulares se hallan establecidas por Ordenanza.
Dentro de este sistema hay comunicaciones obligatorias, tanto para buques nacionales como extranjeros con eslora superior a los 35 metros en navegación fluvial o lacustre y 24 metros en navegación marítima.
En el tráfico del SECOSENA se utilizará el idioma español. Si no fuera posible el entendimiento en este idioma, se debe recurrir al Código Q y en especial se tendrá en cuenta el Vocabulario Marino Estándar de Navegación.
Las estaciones instaladas en los buque deben estar habilitadas por la autoridad nacional competente en comunicaciones y deben poseer Certificado de Seguridad Radioeléctrica (nacional o internacional, según corresponda).

Su conformación
El SECOSENA está integrado por:
1. Estaciones costeras de seguridad y en determinadas ocasiones, estaciones costeras habilitadas para correspondencia pública y para correspondencia privada con fines deportivos.
2. Estaciones móviles de buques inscriptos en la matrícula nacional y de buques extranjeros, cuando naveguen en aguas nacionales. Eventualmente estaciones móviles para aeronaves que participen en operaciones de búsqueda y salvamento.
Las emisiones
Para cursar las comunicaciones previstas, este servicio utiliza las siguientes clases de emisiones:
1. En frecuencias medias (MF) y frecuencias altas (HF): A1A, J3E y H3E según corresponda.
2. En muy altas frecuencias (VHF): F3E.
Estaciones costeras de seguridad
Integran una red distribuida en los espacios marítimo, fluvial, lacustre y portuario de la jurisdicción nacional, como apoyo a la navegación y a la seguridad de la vida humana.
El CONTRASE, abreviatura de Sistema de Control de Tráfico y Seguridad, es un sistema complementario del SECOSENA, también establecido y gobernado por la Prefectura, que provee control del tráfico, así como el intercambio de información asociado al mismo entre la estación costera y un buque.
Además, en caso necesario, regula el movimiento de dicho tráfico a fin de afianzar la seguridad de la navegación y promover un flujo de tráfico eficiente, especialmente en áreas de gran densidad, en zonas que presenten dificultades a la navegación o donde hubiere cargas peligrosas dentro del tráfico.
La función del CONTRASE
Las funciones del Sistema de Control de Tráfico y Seguridad son las siguientes:
1. Prevenir los abordajes, varaduras y colisiones con obstáculos y obras de arte existentes en las vías navegables.
2. Mantener un flujo seguro, expeditivo y ordenado del tráfico de buques en las áreas de aplicación del sistema y de las operaciones portuarias.
3. Difundir información actualizada referente a avisos a los navegantes, situación hidrometeorológica, estado de las balizas, boyas y toda otra, contribuyente a la seguridad de la navegación.
4. Alertar a los sistemas de asistencia y/o de salvamento en el caso de buques que necesiten auxilio.
Efectúa un servicio permanente (H24). Utiliza el idioma español y si hubiere conflicto de entendimiento del idioma recurre al Vocabulario Marino Estándar, al Código Internacional de Señales o al Código Q.

Además, está el REFOCAPEMM, Régimen para la formación y capacitación del personal de la Marina Mercante, aprobado por Decreto Nº 476 del 17 de mayo de 1981 en el Reginave, arts. 501.01.01

Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de las Aguas (Marpol 73/78):
Es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la OMI.
El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de Marine Polution, polución marina y años 1973 y 1978) se aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La matriz principal de la versión actual es la modificación mediante el Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numeras correcciones. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119 países lo han ratificado.
Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las posibles descargas accidentales.
Estructura
El convenio consta de una Introducción; el texto del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973; el Protocolo de 1978 relativo al Convenio 1973; Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978 y Seis Anexos que contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques:
Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.
Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel.
Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos.
Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.
Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.
Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques.
En Argentina sus similares con el Título 8 del Reginave y Regiseport.
Conceptos sobre:
Derrames:
Vertimientos:
Cambios de lastres:
Basuras:
Efluentes:
Aguas Servidas:
Lavazas:

Convención Internacional sobre Reglamento para la Prevención de los Abordajes (COLREG´72 o RIPPA):
La Convención realizada en Londres del 1972 fue diseñado para actualizar y sustituir la colisión Reglamento de 1960 que fueron aprobados al mismo tiempo que el Convenio SOLAS 1960.
Una de las innovaciones más importantes en el 1972 COLREG fue el reconocimiento dado a la separación del tráfico, artículo 10 sirve de guía en la determinación de la velocidad segura, el riesgo de colisión y la conducta de los buques que operan en o cerca de separación del tráfico.
El primero de estos sistemas de separación del tráfico se estableció en el Estrecho de Dover en 1967. Fue operado de forma voluntaria a primera vista, pero en 1971 la Asamblea de la OMI aprobó una resolución declarando que la observancia de todos los sistemas de separación del tráfico se convirtió en obligatorio y el COLREG hacer esta obligación.
El COLREG incluye 38 normas dividido en cinco secciones: la parte A - General; Parte B - Directivo y Vela; Parte C - Luces y Formas; Parte D - de luz y sonido señales, y la parte E - Exenciones. También hay cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a las luces y formas y su ubicación; señalización de los aparatos de sonido; señales adicionales para los buques pesqueros cuando operan en estrecha proximidad, y las señales internacionales de socorro.

CONTENIDO:

Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 1972 (COLREG) con las correcciones y enmiendas realizadas hasta la fecha, incluyendo la RESOLUCIÓN A.910 (22)
APROBADA EL 29 DE NOVIEMBRE DE 2001
Aprobacion : 20 de octubre de 1972
en vigor: 15 de julio de 1977
PARTE A.- GENERALIDADES
REGLA 1. Ámbito de aplicación
REGLA 2. Responsabilidad
REGLA 3. Definiciones generales
PARTE B.- REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO
SECCIÓN I. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD
REGLA 4. Ámbito de aplicación
REGLA 5. Vigilancia
REGLA 6. Velocidad de seguridad
REGLA 7. Riesgo de abordaje
REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje
REGLA 9. Canales angostos
REGLA 10. Dispositivos de separación del tráfico
SECCIÓN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO
REGLA 11. Ámbito de aplicación
REGLA 12. Buques de vela
REGLA 13. Buque que alcanza
REGLA 14. Situación "de vuelta encontrada"
REGLA 15. Situación "de cruce"
REGLA 16. Maniobra del buque que "cede el paso"
REGLA 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo"
REGLA 18. Obligaciones entre categorías de buques
SECCIÓN III. CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA
REGLA 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
PARTE C.- LUCES Y MARCAS
REGLA 20. Ámbito de aplicación
REGLA 21. Definiciones
REGLA 22. Visibilidad de las luces
REGLA 23. Buques de propulsión mecánica en navegación
REGLA 24. Buques remolcando y empujando
REGLA 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo
REGLA 26. Buques de pesca
REGLA 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida
REGLA 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calad
REGLA 29. Embarcaciones de práctico
REGLA 30. Buques fondeados y buques varados
REGLA 31. Hidroaviones
PARTE D.- SEÑALES ACÚSTICAS Y LUMINOSAS
REGLA 32. Definiciones
REGLA 33. Equipo para señales acústicas
REGLA 34. Señales de maniobra y advertencia
REGLA 35. Señales acústicas en visibilidad reducida
REGLA 36. Señales para llamar la atención ·········
REGLA 37. Señales de peligro
PARTE E.- EXENCIONES
REGLA 38. Exenciones
Anexo I.- Posición y características técnicas de las luces y marcas
Anexo II.- Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros
Anexo III.- Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas
Anexo IV.- Señales de Peligro


Convención Internacional sobre Líneas de Carga y Francobordo:
La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, históricamente, tema de discusión.
En Gran Bretaña, a principios del siglo XIX, los aseguradores establecieron una ley muy simple, por la cual el francobordo debería tener de 2 a 3 pulgadas por cada pie de puntal de bodega. Para limitar el calado de los buques, hacia el año 1835 la Lloyd´s Register fijó tres pulgadas de francobordo por cada pie de puntal de bodega. En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la legislación de una marca de los costados del buque, para indicar el calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es la de marca de francobordo.
En definitiva fijar un francobordo tiene por objeto garantizar un volumen de reserva de flotabilidad, que permita al buque afrontar con éxito una inundación parcial. Este valor como se dijo varía según la zona de navegación. Fijando el límite legal a la aspiración del propietario de transportar un máximo de carga compatible con las 2regulaciones adoptadas por la convención para la protección de la vida humana en el mar ( SOLAS por sus iniciales en inglés: Safety of Life at Sea).
Posteriormente la OMI estableció los Convenios Internacionales sobre Líneas de Carga de 1930 y 1966.
Funciones del francobordo
Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco del buque fuera del agua:
Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre olas el agua embarcada sea la mínima.
En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad evitará su hundimiento, o por lo menos, lo retrasará lo máximo posible.
El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el francobordo, el ángulo para el cual se anula la estabilidad, también aumenta.
Francobordos mínimos
Francobordo de verano. El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más modificaciones y correcciones, según el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.
Francobordo tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de francobordo.
Francobordo de invierno. El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.
Francobordo para el Atlántico Norte, invierno. El francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los demás buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.
Francobordo de agua dulce. El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua dulce.
El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces el las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano.

Convención Internacional para la Seguridad de Buques Pesqueros (SFV, Safety of Fishing Vessels):
Convenio de Torremolinos y Protocolo de Torremolinos, no vigente.
El Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, fue el primer convenio internacional jamás concertado sobre la seguridad de los barcos de pesca. Se concibió más como un documento oficial que como un Código o Directrices Voluntarias (véase más adelante), formulado más bien según las líneas del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, 1974 (SOLAS), y fue aprobado en una conferencia celebrada en Torremolinos, España. El Convenio contiene requisitos de seguridad para la construcción y equipo de los barcos pesqueros nuevos de navegación marítima, con cubierta y de 24 m de eslora o más, incluidos los barcos que elaboran sus capturas. Sus disposiciones afectan a los barcos ya existentes sólo en lo relativo a requisitos de radio.
Una de las características más importantes del Convenio fue que por primera vez se incluían requisitos de estabilidad en un convenio internacional. Otros capítulos tratan de asuntos como la construcción, estanquidad y equipo; maquinaria e instalaciones eléctricas y espacios de maquinaria sin vigilancia permanente; protección, detección, extinción y lucha contra incendios; protección de la tripulación; medios salvavidas; procedimientos como obligaciones y ejercicios de emergencia; radiotelegrafía y radiotelefonía; y equipo de navegación de bordo.
Fue concertado en 1977 por representantes de 45 países, pero posteriormente el Convenio no recibió ratificaciones suficientes para entrar en vigor, ya que muchos estados aducen que es demasiado estricto o demasiado amplio para sus flotas pesqueras. Por ello, se decidió preparar un Protocolo al Convenio. La finalidad del Protocolo es superar las limitaciones de las disposiciones del Convenio que habían causado dificultades para los estados y, de esa forma, conseguir que el Protocolo entre en vigor lo antes posible. En varios capítulos, se ha conseguido esto elevando el límite inferior del tamaño del buque de 24 m a 45 m. El Protocolo pidió también la elaboración de directrices regionales para los barcos de 24 m a 45 m, teniendo en cuenta su modo de faenar, las características de la cubierta y las condiciones climáticas de la región.

Convención Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR´79):
Antecedentes de Salvamento Marítimo: Convenio sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo de 1979
La vigilancia de las costas y la prestación de auxilio a las vidas en peligro se realiza de forma conjunta y bien coordinada por los estados ribereños. Las tareas de búsqueda y salvamento deben considerarse como algo supranacional con vocación de constituir una estructura que forme una red mundial, perfectamente comunicada y con unos procedimientos operativos uniformes capaces de abarcar toda la superficie oceánica del planeta.
En 1960 los países reunidos en la Conferencia Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en la Mar, también conocida bajo el nombre de SOLAS (Safety Of Life At S2ea) o SEVIMAR (Seguridad de la Vida Humana en la Mar) redactaron la Recomendación 40, que reconocía la conveniencia de coordinar las actividades relativas a la seguridad en el mar entre varias organizaciones intergubernamentales.
En 1970 tuvo lugar en Estados Unidos un Seminario sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo. Las recomendaciones que surgieron de este Seminario fueron recogidas por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) que, a su vez, encargó a un grupo de expertos la preparación de un Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo, que se elaboró en la ciudad de Hamburgo, en Alemania, en el año 1979.
El Convenio SAR (Search And Rescue) de 1979 tenía como objetivo prestar asistencia a todos los países costeros del mundo en la organización de sus sistemas de búsqueda y salvamento, mediante actividades de cooperación e intercambio, consiguiendo el uso eficaz de los recursos disponibles. La palabra clave era coordinación: coordinación en cada estado de los medios susceptibles de ser empleados en una emergencia marítima y coordinación entre estados para alcanzar un sistema mundial integrado de Salvamento Marítimo. El Convenio, aprobado el 27 de abril de 1979, entró en vigor el 2 de junio de 1985 y en agosto de 1994 había sido firmado por 50 países. España firmó el Convenio SAR 79 en marzo de 1993. En su punto 2.2.2 señala que las partes establecerán órganos nacionales para la coordinación global de los servicios de búsqueda y salvamento.
Objetivos principales del Convenio SAR 79:
Coordinar las actividades relativas a la seguridad en y sobre el mar entre organizaciones internacionales. Desarrollar y promover un plan internacional de búsqueda y salvamento marítimo.
Fomentar la cooperación entre las organizaciones de búsqueda y salvamento.
En el desarrollo del Convenio, los océanos del mundo han sido divididos en 13 regiones SAR (zonas marinas de búsqueda y salvamento), para cada una de las cuales se han preparado planes específicos de búsqueda y salvamento. Este convenio recomienda también que los Estados firmantes lleguen a acuerdos regionales o de vecindad para coordinar adecuadamente los medios de salvamento y actuar con mayor eficacia en caso de emergencia

MANUEL MERSAR (Merchant Ship Search and Rescue Manual:

En 1969, la OMI considera de búsqueda y rescate y como primer paso, preparar la búsqueda de buques mercantes y salvamento (MERSAR). Este manual ha sido aprobada por la Asamblea de la OMI séptimo en 1971.
El propósito de este manual es proporcionar orientación a los que, en situaciones de emergencia en el mar, tal vez necesiten ayuda o puede ser capaz de prestar asistencia. En particular, fue diseñado para ayudar al capitán de un buque que podrían ser llamados a participar en operaciones de búsqueda y rescate.
Tras la aprobación de la Convención Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979 y la aprobación de la OMI de búsqueda y salvamento (Manual IMOSAR) por la trigésima octava sesión del Comité de Seguridad Marítima, el Manual de MERSAR fue revisado para tener en cuenta las disposiciones de la Convención y también para alinear, en su caso, con el Manual de IMOSAR. Desde entonces, el Manual MERSAR ha sido modificado por el Comité de Seguridad Marítima en varias ocasiones para tener en cuenta los cambios tecnológicos y las enmiendas relacionadas con los convenios internacionales, las resoluciones y recomendaciones que afectan las operaciones y los procedimientos SAR.
La presente quinta edición (I 993) del manual incorpora todas las enmiendas aprobadas por el Comité de Seguridad Marítima hasta e incluyendo las aprobadas en el sexagésimo período de sesiones (6-10 de abril de 1992), que entró en vigor el 8 de abril de 1993.

Convenio STCW 78/95:
Vinculado con la tripulación, está concatenado con el Convenio STCW 78/95, “Standards of Training and Watchkeeping International Convention”, conocido en castellano como “Convenio internacional para la formación, titulación y guardia para la gente de mar”. El Convenio original fue aprobado en 1978. Su texto original entró en vigor en 1984, pero en el año 1995 fue ampliamente revisado y corregido.
Este Convenio establece las prescripciones relativas a la formación y a la a la organización de las guardias a bordo. De su aplicación (obligatoria en el ámbito nacional e internacional) se desprende una serie de exigencias de capacitación para los tripulantes de todos los buques mercantes.

CODIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES MARITIMAS
- Conocimiento de señales de una sola letra.
- Mensajes de peligro.
- código fonético.
- Procedimiento readiotelefónico.

- Vocabulario Standard Marítimo (FRASES NORMALIZADAS DE LA OMI PARA LAS COMUNICACIONES MARITIMAS).

Certificado (SMC & DOC) - Carries both a Safety Management Certificate (SMC) and a Document of Compliance (DOC) for the purpose of presenting them to the port authorities.


Documentación identificatoria de la gente de mar
C108 Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar de la OIT de 1958. Fecha de entrada en vigor: 19:02:1961. Este Convenio ha sido revisado en 2003 por el Convenio núm. 185. En virtud de la entrada en vigor de este Convenio, el Convenio núm. 108 no está ya abierto a la ratificación.
Se adoptaron diversas proposiciones relativas al reconocimiento recíproco o internacional de una tarjeta nacional de identidad de la gente de mar.
FIN UNIDAD 3.

UNIDAD 8

CUBIERTAS Y TROJAS - CARGAS PELIGROSAS:

CONCEPTOS:

REGLAMENTACIONES:

DISTANCIA DE INVISIBILIDAD DESDE LA PROA DEL BUQUE

FACILIDADES DE EMBARQUE POR PARTE DE PRACTICOS Y OTROS


UNIDAD 9

PODER DE POLICIA:

Concepto: El poder de policía del estado implica la potestad jurídica en virtud de la cual el Estado -con el fin de asegurar la libertad, la convivencia armónica, la seguridad, la moralidad, la salud y el bienestar general de la población- impone por medio de la ley limitaciones al ejercicio de los derechos individuales, a los que no puede alterar, en tanto este poder describe una facultad de esencia legislativa que implica la posibilidad de reglamentar y por ende limitar derechos.


ESTADO DE DERECHO:

El Estado de derecho es aquel Estado en el que sus autoridades se rigen, permanecen y están sometidas a un derecho vigente en lo que se conoce como un Estado de derecho formal.
La esfera de derechos individuales es respetada gracias a la existencia de un sistema de frenos y contrapesos que permite un adecuado ejercicio del poder publico”.
Éste se crea cuando toda acción social y estatal encuentra sustento en la norma; es así que el poder del Estado queda subordinado al orden jurídico vigente por cumplir con el procedimiento para su creación y es eficaz cuando se aplica en la realidad con base en el poder del Estado a través de sus órganos de gobierno, creando así un ambiente de respeto absoluto del ser humano y del orden público


POLICIA Y ORDEN PUBLICO:


El orden público está integrado por todas aquellas normas de interés público, que son de cumplimiento incondicional, que no pueden ser derogadas por las partes y, en las cuales el interés general de la sociedad y del estado supedita el interés particular, para la protección de ciertas instituciones que tienen elevada importancia para el mantenimiento de la seguridad jurídica

FORMA DE MANIFESTACIONES DEL PODER DE POLICIA:

Las principales manifestaciones del poder de policía son las siguientes:


a) Disposiciones policiales de carácter general. Son los reglamentos de policía que presentan las siguientes características especiales:

- Están acusadamente dominados por el principio de legalidad, por ello no podrán establecer restricciones no previstas en la ley que confiere potestad de dictarlos.

- Rige el principio de que la ignorancia no excusa del cumplimiento debido a la proliferación de los reglamentos policiales.

- Tienen fines policiales.

- Responden a la existencia de un peligro abstracto.

b) Disposiciones de carácter singular. Se distingue entre:

- Orden. Mandatos o prohibiciones dirigidas a una persona o a un grado determinado o determinable de personas.

- Autorización. Declaración de voluntad con la que la Administración pública permite a otros sujetos el ejercicio de un derecho del que ya era titular, previa valoración de la oportunidad de tal ejercicio con relación a aquellas zonas de orden público que el sujeto autorizante debe tutelar. Son intransmisibles, no afectan a terceros, su otorgamieto es discrecional y, en principio, son irrevocables.

c) Coacción policial. No es sino la acción de oficio o ejecución forzosa en materia de policía administrativa. Consiste en una actuación de tipo material, agresiva desde el punto de vista de los derechos de los particulares y a la que es aplicables la regulación de la ejecución forzosa de los actos administrativos.

d) Las sanciones administrativas. Es un mal infligido por la Administración a un administrado como consecuencia de una conducta ilegal. Ese mal (fin aflictivo de la sanción) consistirá siempre en la privación de un bien o derecho.

LA COERCION:


La coerción es la amenaza de utilizar la violencia (no solo física sino de cualquier otro tipo) con el objetivo de condicionar el comportamiento de los individuos.
El Derecho y los sistemas legales, en general, se sustentan en la amenaza de la sanción más que en la utilización de la propia violencia. Así, la persona no actúa de la manera prohibida por conocer las consecuencias negativas que le impondría el ordenamiento jurídico.

EJERCICIO DE POLICIA ADMNISTRATIVA Y JUDICIAL. DIFERENCIAS:

Podemos distinguir varias clases de policía, según la autoridad que lo ejerce.
a) Poder de policía de naturaleza constitucional.
Es el poder ejercido por el constituyente mismo en relación con las libertades ciudadanas, que se traducen en las limitaciones que impone la constitución al consagrar dichas libertades.
En efecto, si bien uno de los principales fines de la constitución es un Estado democrático es instituir las garantías y libertades a quien tienes derecho los asociados, a veces ella misma impone, directa o indirectamente, algunas limitaciones.
b) Poder de policía de naturaleza legislativa.
Es el poder de limitación ejercido por el legislador, ya sea el legislador común, es decir el congreso, o el ejecutivo cuando actúa con poder legislativo. Dadas las premisas muy genéricas que establece el constituyente, es la policía legislativa la que determina realmente el régimen de las libertades públicas con sus correspondientes limitaciones.
c) Policía administrativa.
Es el poder de limitación ejercido por las autoridades del orden administrativo. La función administrativa, corresponden a las autoridades que conforman la administración publica reglamentar y ejecutar las leyes que versan sobre cuestiones policía.
d) Policía judicial.
Es el poder que ejercen ciertas autoridades colaboradoras de la jurisdicción penal, con el objeto de comprobar la comisión de delitos, identificar los autores y reunir las pruebas necesarias para que aquella jurisdicción actué. Es preventiva, ya que busca evitar el desorden o que este se agrave cuando ya se ha cometido la infracción.
"La policía judicial es el conjunto de autoridades que colaboran con los funcionarios judiciales en la investigación de los delitos y en la captura de los delincuentes. La concepción moderna de la Policía judicial es la de un cuerpo que requiere la aplicación de principios de unidad orgánica y, sobre todo, de especialización científica y que actúa bajo la dirección funcional de los fiscales o los jueces."
e) Diferencias entre policía administrativa y judicial.
La labor de la policía administrativa es eminentemente preventiva y la de la policía judicial es detener los atentados contra el orden público una vez que ellos han acaecido. Dentro de este marco funcional y con el fin de dotar a las autoridades de policía de herramientas eficaces que le permitan ejercer las medidas necesarias para la conservación y restablecimiento del orden público, es que se le han otorgado ciertas facultades propias para el ejercicio de sus funciones.


DELITOS, FALTAS Y CONTRAVENCIONES, SU REPRESION:


Delito es toda acción típicamente antijurídica, culpable y adcuada a una figura legal.
Una falta o contravención, en Derecho penal, es una conducta antijurídica que pone en peligro algún bien jurídico protegible, pero que es considerado de menor gravedad y que, por tanto, no es tipificada como delito.
Las faltas cumplen con todos los mismos requisitos que un delito (tipicidad, antijuridicidad y culpabilidad). La única diferencia es que la propia ley decide tipificarla como falta, en lugar de hacerlo como delito, atendiendo a su menor gravedad.


RESPONSABILIDAD CIVIL, PENAL Y ADMINISTRATIVA. CONCEPTOS:

La responsabilidad civil consiste en la obligación que recae sobre una persona de reparar el daño que ha causado a otro, sea en naturaleza o bien por un equivalente monetario, (normalmente mediante el pago de una indemnización de perjuicios

Para la responsabilidad penal los daños o perjuicios tienen un carácter social, pues son considerados como atentados contra el orden público lo suficientemente graves como para ser fuertemente reprobados y ser erigidos en infracciones. Las sanciones penales tienen una función esencialmente punitiva y represiva, y sólo buscan la prevención de manera accesoria (ya sea a través de la intimidación y la disuasión, o a través de la rehabilitación del culpable, de su reeducación o de su reinserción social).
La responsabilidad civil intenta asegurar a las víctimas la reparación de los daños privados que le han sido causados, tratando de poner las cosas en el estado en que se encontraban antes del daño y restablecer el equilibrio que ha desaparecido entre los miembros del grupo. Por estas razones, la sanción de la responsabilidad civil es, en principio, indemnizatoria, y no represiva.
Es importante mencionar que ambas ramas jurídicas pueden coexistir un un mismo hecho. Es decir, una pena privativa de libertad puede ser aplicada, sin perjuicio de la responsabilidad civil que pudiera acarrear haber incurrido en un hecho ilícito-

Responsabilidad administrativa: Se llama responsabilidad administrativa a aquella responsabilidad que surge de la comisión de una contravención administrativa propia de quien ejerce cargos directivos en una organización publica o privada. Existe la responsabilidad administrativa por todo perjuicio o daño causado a terceros por la acción u omisión de un acto administrativo.La responsabilidad administrativa es propia de quienes ejercen cargos directivos, de quienes tomas las decisiones que luego causan los perjuicios, y son las consecuencias jurídicas de sus actos las que configuran la responsabilidad administrativa la que bien puede tener implicaciones penales o civiles.

RESPONSABILIDAD CIVIL, PENAL Y ADMINISTRATIVA DE LOS PRÁCTICOS.: Visto en clase.


UNIDAD 10

SEGURIDAD:

SEGURIDAD NÁUTICA:

SERVICIO DE HIDROGRAFIA NAVAL (LEY 19.922/72):

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA (LEY 18.398):
CONOCIMIENTO GENERAL DE SUS FUNCIONES Y ESTRUCTURA.

RELACION CON EL PRACTICAJE Y PILOTAJE: JURISDICCION:

SANCIONES QUE APLICA:

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACION: CONOCIMIENTO GENERAL DE SUS FUNCIONES:

FUEROS:

ESTRUCTURA Y CONSTITUCION DEL TRIBUNAL:

NORMAS DE PROCEDIMIENTOS:


UNIDAD 11

ADUANA:
CONCEPTO Y DEPENDENCIA DE ADUANA: FUNCIONES. ZONAS ADUANERAS:

MERCADERIAS: DE REMOVIDO, TRANSBORDO, TRANSITO, IMPORTACION, EXPORTACION.

DOCUMENTACION ADUANERA. MANIFIESTOS DE CARGA.

DECLARACION DE EFECTOS PERSONALES. PACOTILLA.

DELITOS Y CONTRAVENCIONES ADUANERAS. PENAS APLICABLES.


CONTRABANDO 863. Será reprimido con prisión de DOS (2) a OCHO (8) años el que, por cualquier acto u omisión, impidiere o dificultare, mediante ardid o engaño, el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al servicio aduanero para el control sobre las importaciones y las exportaciones.


864. Será reprimido con prisión de DOS (2) a OCHO (8) años el que:
a) Importare o exportare mercadería en horas o por lugares no habilitados al efecto, la desviare de las rutas señaladas para la importación o la exportación o de cualquier modo la sustrajere al control que corresponde ejercer al servicio aduanero sobre tales actos;
b) Realizare cualquier acción u omisión que impidiere o dificultare el control del servicio aduanero con el propósito de someter a la mercadería a un tratamiento aduanero o fiscal distinto al que correspondiere, a los fines de su importación o de su exportación;
c) Presentare ante el servicio aduanero una autorización especial, una licencia arancelaria o una certificación expedida contraviniendo las disposiciones legales y específicas que regularen su otorgamiento, destinada a obtener, respecto de la mercadería que se importare o se exportare, un tratamiento aduanero o fiscal más favorable al que correspondiere;

d) Ocultare, disimulare, sustituyere o desviare, total o parcialmente, mercadería sometida o que debiere someterse a control aduanero, con motivo de su importación o de su exportación;
e) Simulare ante el servicio aduanero, total o parcialmente, una operación o una destinación aduanera de importación o de exportación, con la finalidad de obtener un beneficio económico.



865. Se impondrá prisión de CUATRO (4) a DIEZ (10) años en cualquiera de los supuestos previstos en los artículos 863 y 864 cuando:
a) Intervinieren en el hecho TRES (3) o más personas en calidad de autor, instigador o cómplice;
b) Interviniere en el hecho en calidad de autor, instigador o cómplice un funcionario o empleado público en ejercicio o en ocasión de sus funciones o con abuso de su cargo;
c) Interviniere en el hecho en calidad de autor, instigador o cómplice un funcionario o empleado del servicio aduanero o un integrante de las fuerzas de seguridad a las que este Código les confiere la función de autoridad de prevención de los delitos aduaneros;
d) Se cometiere mediante violencia física o moral en las personas, fuerza sobre las cosas o la comisión de otro delito o su tentativa;
e) Se realizare empleando un medio de transporte aéreo, que se apartare de las rutas autorizadas o aterrizare en lugares clandestinos o no habilitados por el servicio aduanero para el tráfico de mercadería;
f) Se cometiere mediante la presentación ante el servicio aduanero de documentos adulterados o falsos, necesarios para cumplimentar la operación aduanera;
g) Se tratare de mercadería cuya importación o exportación estuviere sujeta a una prohibición absoluta;
h) Se tratare de sustancias o elementos no comprendidos en el artículo 866 que por su naturaleza, cantidad o características, pudieren afectar la salud pública;
i) El valor de la mercadería en plaza o la sumatoria del conjunto cuando formare parte de una cantidad mayor, sea equivalente a una suma igual o superior a PESOS TRES MILLONES ($ 3.000.000).


866. Se impondrá prisión de tres (3) a doce (12) años en cualquiera de los supuestos previstos en los arts. 863 y 864 cuando se tratare de estupefacientes en cualquier etapa de su elaboración.
Estas penas serán aumentadas en un tercio del máximo y en la mitad del mínimo cuando concurriere alguna de las circunstancias previstas en los incs. a), b), c), d) y e) del art. 865, o cuando se tratare de estupefacientes elaborados o semielaborados que por su cantidad estuviesen inequívocamente destinados a ser comercializados dentro o fuera del territorio nacional.


866. Se impondrá prisión de tres (3) a doce (12) años en cualquiera de los supuestos previstos en los arts. 863 y 864 cuando se tratare de estupefacientes en cualquier etapa de su elaboración.
Estas penas serán aumentadas en un tercio del máximo y en la mitad del mínimo cuando concurriere alguna de las circunstancias previstas en los incs. a), b), c), d) y e) del art. 865, o cuando se tratare de estupefacientes elaborados o semielaborados que por su cantidad estuviesen inequívocamente destinados a ser comercializados dentro o fuera del territorio nacional.


867. Se impondrá prisión de cuatro (4) a doce años en cualquiera de los supuestos previstos en los arts. 863 y 864 cuando se tratare de elementos nucleares, explosivos, agresivos químicos o materiales afines, armas, municiones o materiales que fueren considerados de guerra o sustancias o elementos que por su naturaleza, cantidad o características pudieren afectar la seguridad común salvo que el hecho configure delito al que correspondiere una pena mayor.


ACTOS CULPOSOS QUE POSIBILITAN EL CONTRABANDO Y USO INDEBIDO DE DOCUMENTOS.

868. Será reprimido con multa de PESOS CINCO MIL ($ 5.000) a PESOS CINCUENTA MIL ($ 50.000):
a) El funcionario o empleado aduanero que ejercitare indebidamente las funciones de verificación, valoración, clasificación, inspección o cualquier otra función fiscal o de control a su cargo, siempre que en tales actos u omisiones mediare negligencia manifiesta que hubiere posibilitado la comisión del contrabando o su tentativa;
b) El funcionario o empleado administrativo que por ejercer indebidamente las funciones a su cargo, librare o posibilitare el libramiento de autorización especial, licencia arancelaria o certificación que fuere presentada ante el servicio aduanero destinada a obtener un tratamiento aduanero o fiscal más favorable al que correspondiere, siempre que en el otorgamiento de tales documentos hubiere mediado grave inobservancia de las disposiciones legales específicas que lo regularen.


869. Será reprimido con multa de PESOS CINCO MIL ($ 5.000) a PESOS CINCUENTA MIL ($ 50.000) quien resultare responsable de la presentación ante el servicio aduanero de una autorización especial, licencia arancelaria o certificación que pudiere provocar un tratamiento aduanero o fiscal más favorable al que correspondiere o de algún documento adulterado o falso necesario para cumplimentar una operación aduanera, siempre que se tratare de un despachante de aduana, un agente de transporte aduanero, un importador, un exportador o cualquier otro que por su calidad, actividad u oficio no pudiere desconocer tal circunstancia y no hubiere actuado dolosamente.


870. Los importes previstos en la escala penal de los artículos 868 y 869 se actualizarán anualmente, en forma automática, al 31 de octubre de cada año, de conformidad con la variación de los índices de precios al por mayor (nivel general)elaborados por el Instituto Nacional de Estadística y Censos o por el organismo oficial que cumpliere sus funciones. Esta actualización surtirá efectos a partir del primero de enero siguiente.


TENTATIVA DE CONTRABANDO 871. Incurre en tentativa de contrabando el que, con el fin de cometer el delito de contrabando, comienza su ejecución pero no lo consuma por circunstancias ajenas a su voluntad.


872. La tentativa de contrabando será reprimida con las mismas penas que correspondan al delito consumado.


873. Se considera supuesto especial de tentativa de contrabando la introducción a recintos sometidos a control aduanero de bultos que, individualmente o integrando una partida, contuvieren en su interior otro u otros bultos, con marcas, números o signos de identificación iguales o idóneos para producir confusión con los que ostentare el envase exterior u otros envases comprendidos en la misma partida. El responsable será reprimido con la pena que correspondiere al supuesto de contrabando que se configurare.


ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO 874.
1. Incurre en encubrimiento de contrabando el que, sin promesa anterior al delito de contrabando, después de su ejecución:
a) ayudare a alguien a eludir las investigaciones que por contrabando efectúe la autoridad o a sustraerse a la acción de la misma;
b) omitiere denunciar el hecho estando obligado a hacerlo;
c) procurare o ayudare a alguien a procurar la desaparición, ocultación o alteración de los rastros, pruebas o instrumentos del contrabando;
d) adquiriere, recibiere o interviniere de algún modo en la adquisición o recepción de cualquier mercadería que de acuerdo a las circunstancias debía presumir proveniente de contrabando.
2. El encubrimiento de contrabando será reprimido con prisión de SEIS (6) meses a TRES (3) años, sin perjuicio de aplicarse las demás sanciones contempladas en el artículo 876.
3. La pena privativa de libertad prevista en el apartado 2 de este artículo se elevará en un tercio cuando:
a) el encubridor fuera un funcionario o empleado público o un integrante de las fuerzas armadas o de seguridad;
b) los actos mencionados en el inciso d) del apartado 1 de este artículo constituyeren una actividad habitual.


875.
1. Estarán exentos de pena los que hubieren ejecutado un hecho de los previstos en los incisos a), b) y c) del apartado 1, del artículo 874, a favor del cónyuge, de un pariente dentro del cuarto grado de consanguinidad, o el segundo de afinidad, de un amigo íntimo o de una persona a la que debieren especial gratitud.
2. Cuando se encubriere con la finalidad de obtener un beneficio económico o de asegurar el producto o el provecho del contrabando, no se aplicará la excención de pena prevista en el apartado 1 de este capítulo.


DISPOSICIONES COMUNES 876.
1. En los supuestos previstos en los artículos 863, 864, 865, 866, 871, 873 y 874, además de las penas privativas de la libertad, se aplicarán las siguientes sanciones:
a) el comiso de las mercadería objeto del delito. Cuando el titular o quien tuviere la disponibilidad jurídica de la mercadería no debiere responder por la sanción o la mercadería no pudiere aprehenderse, el comiso se sustituirá por una multa igual a su valor en plaza, que se impondrá en forma solidaria;
b) el comiso del medio de transporte y de los demás instrumentos empleados para la comisión del delito, salvo que pertenecieren a una persona ajena al hecho y que las circunstancias del caso determinaren que no podía conocer tal empleo ilícito;
c) una multa de CUATRO (4) a VEINTE (20) veces el valor en plaza de la mercadería objeto del delito, que se impondrá en forma solidaria;
d) la pérdida de las concesiones, regímenes especiales, privilegios y prerrogativas de que gozaren;
e) la inhabilitación especial de SEIS (6) meses a CINCO (5) años para el ejercicio del comercio;
f) la inhabilitación especial perpetua para desempeñarse como funcionario o empleado aduanero, miembro de la policía auxiliar aduanera o de las fuerzas de seguridad, despachante de aduana, agente de transporte aduanero o proveedor de a bordo de cualquier medio de transporte internacional y como apoderado o dependiente de cualquiera de estos tres últimos;
g) la inhabilitación especial de TRES (3) a QUINCE (15) años para ejercer actividades de importación o de exportación. Tanto en el supuesto contemplado en este inciso como en el previsto en el precedente inciso f), cuando una persona de existencia ideal fuere responsable del delito, la inhabilitación especial prevista en ellos se hará extensiva a sus directores, administradores y socios ilimitadamente responsables. No responderá quien acreditare haber sido ajeno al acto o haberse opuesto a su realización;
h) la inhabilitación absoluta por doble tiempo que el de la condena para desempeñarse como funcionario o empleado público;
i) el retiro de la personería jurídica y, en su caso, la cancelación de la inscripción en el Registro Público de Comercio, cuando se tratare de personas de existencia ideal.
2. Cuando se tratare de los supuestos previstos en los artículos 868 y 869, además de la pena de multa se aplicarán las sanciones establecidas en los incisos d), e), f),g) e i) del apartado 1, de este artículo. En el supuesto del inciso f) la inhabilitación especial será por QUINCE (15) años.


INFRACCIONES ADUANERAS 892. A los efectos de este código, el término infracción se equipara al de contravención.


893. Se consideran infracciones aduaneras los hechos, actos u omisiones que este Título reprime por transgredir las disposiciones de la legislación aduanera. Las disposiciones generales de este Título también se aplicarán a los supuestos que este código reprime con multas automáticas.

CONTRABANDO MENOR 947. En los supuestos previstos en los artículos 863, 864, 865 inciso g), 871 y 873, cuando el valor en plaza de la mercadería objeto de contrabando o su tentativa, fuere menor de PESOS CIEN MIL ($ 100.000), el hecho se considerará infracción aduanera de contrabando menor y se aplicará exclusivamente una multa de DOS (2) a DIEZ (10) veces el valor en plaza de la mercadería y el comiso de ésta.
Cuando se trate de tabaco o sus derivados el hecho se considerará infracción aduanera de contrabando menor cuando el valor en plaza de la mercadería objeto de contrabando o su tentativa, fuere menor de PESOS TREINTA MIL ($ 30.000).
Cuando se trate de las mercaderías enunciadas en el párrafo anterior, el servicio aduanero procederá a su decomiso y destrucción.



DECLARACIONES INEXACTAS Y OTRAS DIFERENCIAS INJUSTIFICADAS 954.
1. El que, para cumplir cualquiera de las operaciones o destinaciones de importación o de exportación, efectuare ante el servicio aduanero una declaración que difiera con lo que resultare de la comprobación y que, en caso de pasar inadvertida, produjere o hubiere podido producir:
a) un perjuicio fiscal, será sancionado con una multa de UNO (1) a CINCO (5) veces el importe de dicho perjuicio;
b) una transgresión a una prohibición a la importación o a la exportación, será sancionado con una multa de UNO (1) a CINCO (5) veces el valor en aduana de la mercadería en infracción;
c) el ingreso o el egreso desde o hacia el exterior de un importe pagado o por pagar distinto del que efectivamente correspondiere, será sancionado con una multa de UNO (1) a CINCO (5) veces el importe de la diferencia.
2. Si el hecho encuadrare simultáneamente en más de uno de los supuestos previstos en el apartado 1, se aplicará la pena que resultare mayor.


MERCADERIA A BORDO SIN DECLARAR 962. Cuando en un medio de transporte se hallare mercadería oculta o en lugares de acceso reservado a la tripulación o en poder de algún tripulante, que no hubiere sido oportunamente declarada ante el servicio aduanero, corresponderá el comiso de la mercadería en infracción y se aplicará al transportista una multa igual a su valor en plaza.


TRANSGRESION DE LAS OBLIGACIONES IMPUESTAS COMO CONDICION DE UN BENEFICIO 965. El que no cumpliere con la obligación que hubiera condicionado el otorgamiento de:
a) una excepción a una prohibición a la importación para consumo a la exportación para consumo, será sancionado con el comiso de la mercadería en infracción;
b) una exención total o parcial de tributos que gravaren la importación para consumo o la exportación para consumo, será sancionado con una multa de UNO (1) a CINCO (5) veces el importe actualizado de los tributos dispensados;
c) un estímulo a la exportación para consumo, será sancionado con una multa de UNO (1) a CINCO (5) veces el importe actualizado del estímulo acordado.


TRANSGRESIONES A LOS REGIMENES DE DESTINACION SUSPENSIVA 970. 1. El que no cumpliere con las obligaciones asumidas como consecuencia del otorgamiento del régimen de importación temporaria o del exportación temporaria, según el caso, será sancionado con una multa de UNO (1) a CINCO (5) veces el importe de los tributos que gravaren la importación para consumo o la exportación para consumo, según el caso, de la mercadería en infracción, multa que no podrá ser inferior al TREINTA (30%) por ciento del valor en aduana de la mercadería, aun cuando ésta no estuviere gravada.
2. En el supuesto previsto en el apartado 1, si la importación para consumo o la exportación para consumo, según el caso, de la mercadería en infracción se encontrare prohibida se aplicará además su comiso.


TRANSGRESIONES A LOS REGIMENES DE EQUIPAJE, PACOTILLA Y FRANQUICIAS DIPLOMATICAS 977. 1. El viajero de cualquier categoría, el tripulante o cualquier persona que introdujere o pretendiere introducir al territorio aduanero por vía de equipaje o de pacotilla, según el caso mercadería que no fuere de la admitida en tal carácter por las respectivas reglamentaciones, será sancionado con una multa de UNO (1) a TRES (3) veces el valor en aduana de la mercadería en infracción.
2. En el supuesto previsto en el apartado 1, si la importación para consumo de la mercadería en infracción estuviere prohibida se aplicará además su comiso.


TRANSGRESIONES AL REGIMEN DE ENVIOS POSTALES 983. 1. El que se presentare al servicio aduanero al de correos para tomar intervención en la verificación y despacho de una mercadería recibida en carácter de envío postal, será sancionado con el comiso de la mercadería en infracción cuando de la verificación efectuada con su previa conformidad resultare que la mercadería:
a) fuere de aquella que debe llevar la etiqueta verde u otro medio de identificación que indicare la necesidad de control aduanero y no tuviere tal identificación;
b) no fuere de la admitida en carácter de envío postal.
2. En el supuesto previsto en el apartado 1, el comiso podrá ser reemplazado a pedido del interesado por una multa igual al valor en plaza de la mercadería, salvo que se tratare de mercadería cuya importación estuviere prohibida.


TENENCIA INJUSTIFICADA DE MERCADERIA DE ORIGEN EXTRANJERO CON FINES COMERCIALES O INDUSTRIALES 985. El que por cualquier título tuviere en su poder con fines comerciales o industriales mercadería de origen extranjero, sujeta al pago de impuesto internos, que no presentare aplicado el respectivo instrumento fiscal, conforme lo exigieren las disposiciones en vigencia, será sancionado con el comiso de la mercadería de que se tratare y con una multa de UNO (1) a CINCO (5) veces su valor en plaza.


OTRAS TRANSGRESIONES 994. Sin perjuicio de la aplicación de las medidas disciplinarias que pudieren corresponder, será sancionado con una multa de PESOS QUINIENTOS ($ 500) a PESOS DIEZ MIL ($ 10.000) el que:
a) Suministrare informes inexactos o falsos al servicio aduanero;
b) Se negare a suministrar los informes o documentos que le requiriere el servicio aduanero;

c) Impidiere o entorpeciere la acción del servicio aduanero.
(Según ley 25986)


995. El que transgrediere los deberes impuestos en este Código o en la reglamentación que en su consecuencia se dictare, será sancionado con una multa de PESOS UN MIL ($ 1.000) a PESOS DIEZ MIL ($ 10.000) cuando el hecho no tuviere prevista una sanción específica en este Código y produjere o hubiere podido producir un perjuicio fiscal o afectare o hubiere podido afectar el control aduanero.
(Según ley 25986)

UNIDAD 12

AUTORIDAD MIGRATORIA Y REGLAMENTACION SANITARIA.
FORMAS DE INGRESO Y EGRESO DE LAS PERSONAS AL PAIS:

- RESPONSABILIDAD DEL CAPITAL SOBRE PERSONAS A BORDO.

- PASAJEROS, SUPERNUMERARIOS, CLANDESTINOS Y POLIZONTES.

- DESERCION DE TRIPULANTES.

- OBLIGACIONES DEL CAPITAN Y DEL PRACTICO.

- REGLAMENTO SANITARIO INTERNACIONAL.

- VISITAS SANITARIAS DE ENTRADA / LIBRE PLATICA.

- ENFERMEDADES DE DECLARACION OBLIGATORIA.

- BUQUES QUE NAVEGAN EN NUESTRO CURSO DE AGUA SIN TOCAR PUERTO ARGENTINO. CONSECUENCIAS. OBLIGACIONES DEL PRACTICO.

- CUARENTENA.

- LUGARES O FONDEADEROS DE VISITA Y SEÑALES SANITARIAS.

- CARGAS FUMIGADAS. CONSTANCIAS. PRECAUCIONES A SER TOMADAS.


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RESPONSABILIDAD DEL PRÁCTICO
Por Nélida Angelotti.


INTRODUCCIÓN

EL PRACTICO SUBE LAS ESCALAS HASTA EL PUENTE DE MANDO, SE PRESENTA AL CAPITAN Y COMIENZA CON SU ASESORAMIENTO, EN ESE MOMENTO EL OFICIAL DE GUARDIA ASIENTA EN EL LIBRO DIARIO DE LA NAVEGACIÓN… “BUQUE A LA ORDEN DEL CAPITAN ASESORADO POR EL SR. PRACTICO.”
NO SE DISCUTE LA TRANQUILIDAD QUE REPRESENTA EN LOS LUGARES DE NAVEGACIÒN DIFICULTOSA, CANALES ESTRECHOS, ENTRADAS Y SALIDAS DE RADAS Y PUERTOS Y RIOS DE ESCASO Y PELIGROSO DRAGADO, VER QUE FLAMEA EN LO ALTO DEL MÀSTIL DE LOS BUQUES, CADA VEZ DE MAYOR TAMAÑO Y CALADA, LA BANDERA ROJA Y BLANCA QUE SIGNIFICA "TENGO PRÀCTICO ABORDO".
SI BIEN COMO ABOGADOS YA TOMAMOS CONOCIMIENTO DEL HECHO CONSUMADO CUANDO SE PRODUCE UN ACCIDENTE, NO DEBEMOS POR ELLO OLVIDAR, LOS MILES DE PRACTICAJES QUE SE REALIZAN EN EL PAÌS POR MES DONDE ESTOS ASESORES HACEN DE LA NAVEGACION UNA ACTIVIDAD MÁS SEGURA, EVITANDO INNUMERABLES ACCIDENTES Y PROTEGIENDO LAS VIAS NAVEGABLES Y EL MEDIO AMBIENTE.
ESTOS PROFESIONALES, POR SUS CONOCIMIENTOS MINUCIOSOS DE LAS CARACTERÌSTICAS DE UNA DETERMINADA ZONA Y DEL ARTE DE LA MANIOBRA SON HABILITADOS POR LA PREFECTURA PARA DESEMPEÑARSE COMO ASESORES A BORDO DE LOS BUQUES NACIONALES Y EXTRANJEROS QUE NAVEGUEN POR DICHAS ZONAS.
FUNCIONES

LOS PRÁCTICOS EJERCEN DOS FUNCIONES:
1RO.
ASESORAR TECNICAMENTE AL CAPITAN EN LA NAVEGACIÒN Y MANIOBRA DEL BUQUE NO SUBROGANDO EN NINGÙN MOMENTO EL MANDO NATURAL DE AQUEL.
ASESOR ES LA PERSONA QUE EN RAZÓN DE SU EMPLEO, OFICIO O PROFESIÓN ACONSEJA U ORIENTA RESPECTO DE UNA DISCIPLINA DETERMINADA QUE CONOCE Y DOMINA.
Y
2DO.
A BORDO DE LOS BUQUES EXTRANJEROS, SON DELEGADOS DE LA AUTORIDAD MARÌTIMA FISCALIZANDO EL CUMPLIMIENTO DE LEYES Y REGLAMENTOS.
Y QUIERO AGREGAR QUE ADEMÀS DE HABER ACORDADO QUE EL PRÀCTICO TIENE UN DEBER DE ASESORAMIENTO TIENE OTRO PARALELO Y TAN IMPORTANTE COMO ESTE QUE ES EL DEBER DE ADVERTENCIA DE LOS RIESGOS.
NATURALEZA JURÍDICA
PARA COMENZAR CON EL TEMA DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL DEL PRÀCTICO SEÑALAMOS QUE LA NATURALEZA JURÌDICA DEL SERVICIO DE PRACTICAJE ES CONSIDERADO POR EL LEGISLADOR COMO UN SERVICIO PÙBLICO OBLIGATORIO DE SUMO INTERES PARA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÒN Y DE INTERES PRIMORDIAL PARA TODA LA COMUNIDAD.
LOS SERVICIOS PUBLICOS NACEN DE UN ACTO DEL ESTADO, QUE SEGREGAN UNA ACTIVIDAD DEL REGIMEN PRIVADO DE LIBERTAD CREANDO UN “STATUS” PROPIO. EN ESTE CASO EL REGIMEN JURIDICO QUE DETERMINA AL SERVICIO DE PRACTICAJE COMO SERVICIO PUBLICO ES LA LEY DE LA NAVEGACION TITULO II “DE LAS NORMAS ADMINISTRATIVAS” ART. 99 QUE DICE: “EL PRACTICAJE EN AGUAS JURISDICCIONALES NACIONALES CONSTITUYE UN SERVICIO PUBLICO REGULADO Y CONTRALADO POR LA AUTORIDAD MARITIMA.
Y EL ART. 2 DEL ANEXO I DEL DECRETO 2694/91 CUANDO REZA “EL PRACTICAJE Y PILOTAJE CONSTITUYEN UN SERVICIO PUBLICO DE INTERÉS PARA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACION”.


PRESTACIONES A CARGO DEL PRÁCTICO
TOMANDO EN CONSIDERACIÒN LAS FUNCIONES DE ESTE PROFESIONAL, PARA PODER LLEGAR A LA IMPUTACIÒN DE RESPONSABILIDAD DEBEMOS ANALIZAR CUALES SON LAS OBLIGACIONES ASUMIDA POR ÈL.
SI BIEN LA DOCTRINA NO ES UNÀNIME EN LA MATERIA Y TENIENDO EN CUENTA QUE LAS OBLIGACIONES DE MEDIO SON AQUELLAS DONDE EL DEUDOR SE COMPROMETE A LLEVAR ADELANTE UNA CONDUCTA DILIGENTE Y QUE SÓLO SE OBLIGA A LA REALIZACIÓN DE UNA ACTIVIDAD QUE NORMALMENTE CONDUCE AL RESULTADO ESPERADO

POR EL ACREEDOR, POR OTRO LADO, LAS DE RESULTADO QUE CONSISTEN EN EL COMPROMISO ASUMIDO POR EL DEUDOR DE CONSEGUIR UN OBJETIVO O EFECTO DETERMINADO.
PODEMOS CONCLUIR DICIENDO QUE LA OBLIGACIÒN ASUMIDA POR EL PRÀCTICO ES DE MEDIO POR LO CUAL EL PROFESIONAL DEBE PONER TODOS LOS RECURSOS DISPONIBLES PARA LLEGAR AL CUMPLIMIENTO DEL FIN, PERO BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA, PUEDE ASEGURAR EL RESULTADO.
EL ACREEDOR PARA IMPUTARLE RESPONSABILIDAD DEBERÍA PROBAR EL INCUMPLIMIENTO Y, ADEMÁS, LA CULPA DEL DEUDOR, QUE NO SE PRESUMIRIA. EN ESTE ORDEN DE IDEAS PODEMOS AFIRMAR DICIENDO CONJUNTAMENTE CON GRAN PARTE DE LA DOCTRINA QUE EL PARRAFO 3RO DEL ART. 13 Y EL ART. 1 DEL ANEXO I DEL REGLAMENTO DE PRACTICAJE DONDE DICE QUE “EL PRACTICO ES RESPONSABE POR LAS ACCIONES O LOS DAÑOS RESULTANTES DE SU ASESORAMIENTO , SALVO PRUEBA EN CONTRARIO. CONSAGRANDO LA PRESUNCIÓN DE CULPA ES NETAMENTE INCONSTITUCIONAL PORQUE VIOLARIA EL ORDEN NORMATIVO IMPUESTO POR LA CONSTITUCION NACIONAL. YA QUE UN REGLAMENTO NO PUEDE CAMBIAR LOS PRINCIPIOS LEGALES EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD.
ADEMAS QUIERO HACER NOTAR EL CONTRASENTIDO QUE SE PRODUCE CON EL TEMA DISCUTIDO DE LA CULPA NÁUTICA COMO CAUSAL DE EXONERACION DEL TRANSPORTISTA.
EL ART. 275 AP. A) HABLA DE QUE LOS ACTOS, NEGLIGENCIAS O CULPAS DEL PRACTICO LIBERA DE CULPA AL TRANSPORTADOR O SEA QUE LA CULPA NAÚTICA DEL PRACTICO LIBERA DE CULPA AL TRANSPORTADOR PERO NO PUEDE LIBERARSE A SI MISMO.
EL PROBLEMA QUE SE NOS PRESENTA ES QUE, SI BIEN EL PRÁCTICO INDICA LA RUTA A SEGUIR Y DEBE HACERLO EN FORMA EFICAZ, TAMBIÉN ES CIERTO QUE EN NINGÚN MOMENTO TIENE EL DOMINIO EFECTIVO NI MATERIAL NI INTELECTUAL NI JURÍDICO DE LA COSA.
POR CONSIGUIENTE EL ÚNICO EN TOMAR LAS DECISIONES ES EL CAPITÁN Y EN AQUELLOS SUPUESTOS EN QUE SE LE PERMITE AL PRÁCTICO DIRIGIR AL BUQUE SIEMPRE ESTÁ SUPEDITADO A LA ÚLTIMA DECISIÓN DEL CAPITÁN CONFORME AL ART. 134 DE LA LN CUANDO DICE QUE LA AUTORIDAD DEL CAPITÁN NO SE SUBROGA EN LA DEL PRÁCTICO Y ART. 38 LN (SECCIÓN CUARTA DE LOS BUQUES EN PUERTO) DONDE DICE QUE TODAS LAS MANIOBRAS PARA ENTRAR AMARRAR O SALIR DEL PUERTO SE EFECTÚAN BAJO LA RESPONSABILIDAD DIRECTA DEL CAPITÁN DEL BUQUE, A CUYO EFECTO TODOS LOS QUE COLABOREN EN ELLO DEBEN OBEDECER SUS ÓRDENES E INSTRUCCIONES.
ES MÁS, LA OPINIÓN DEL PRÁCTICO ES SÓLO INFORMATIVA, NO ES COMPULSIVA NI DE CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO. POR EJEMPLO, CUANDO EL CALADO MÁXIMO DE ZARPADA PUEDE SER EL MÁXIMO PERMITIDO, A PESAR DE QUE EVENTUALMENTE EL PRÁCTICO ACONSEJE UNO MENOR, SERÁ EL CAPITÁN EL QUE DECIDA EL MISMO.
DEBEMOS ACLARAR A ESTA ALTURA DE LA EXPOSICIÓN QUE EL PRÁCTICO SI BIEN TIENE LA OBLIGACIÓN DE CONOCER LAS CARACTERÍSTICA DE LA ZONA EN LA CUAL EJERCE SU PROFESIÓN NO TIENE UN CONOCIMIENTO ESPECÍFICO DE CADA BUQUE EN EL CUAL SE REQUIEREN SUS SERVICIOS.
EL ARMADOR PROPIETARIO O AGENTE MARÍTIMO PONE EN CONOCIMIENTO DEL PRÁCTICO LOS DATO RELACIONADOS CON LAS CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL BUQUE CUANDO LLENAN EL FORMULARIO DE SOLICITUD DEL SERVICIO.
EL CAPITÁN DEL BUQUE LE PRESENTA AL PRÁCTICO LA PILOT CARD CON LOS DATOS DE MANIOBRA NECESARIOS PARA UN CORRECTO ASESORAMIENTO PERO ESTOS NO PUEDEN SER CORROBORADOS PREVIAMENTE.

TENGAMOS EN CUENTA QUE, COMO GERENCIADOR DE RIESGOS, ÉL SE ENCUENTRA EN UNA POSICIÓN INTERMEDIA. POR UN LADO TIENE LA PRESIÓN

COMERCIAL DEL ARMADOR, QUE LE ESTÁ PAGANDO EL SERVICIO, YA QUE TANTO COMO LO ELIGIÓ A ÉL PUEDE ELEGIR A OTRO, Y POR OTRO EL LEGADO DEL ESTADO DE RESPETAR LOS MÁXIMOS NIVELES DE SEGURIDAD.
POR CONSIGUIENTE, DEBE PERMANECER AISLADO DE LA RESPONSABILIDAD COMERCIAL PORQUE EL RESPONDE A UNA FINALIDAD SUPERIOR QUE COINCIDE CON EL OBJETO DEL SERVICIO, Y POR CUERDA SEPARADA, PARA DEFENDER LOS INTERESES COMERCIALES DEL BUQUE, EL ARMADOR DESIGNA AL CAPITÁN, Y SON ESTOS, ARMADOR Y CAPITÁN QUIENES EN DEFINITIVA, Y SEGÚN LAS LEYES RESPONDEN DIRECTAMENTE POR DAÑOS A TERCEROS.
RECALCAMOS QUE SIN IMPORTAR SI EL BUQUE ES SUBESTANDAR O EL GRADO DE INSTRUCCIÓN DE LA TRIPULACIÓN, O SI VIENE EN LASTRE O CARGADO CON 20.000 TN DEL PEOR DE LOS CONTAMINANTES SE LE EXIGE IGUAL GRADO DE COMPROMISO EN SU

ASESORAMIENTO SIN MODIFICACIÓN EN LAS TARIFAS QUE COBRAN POR LOS SERVICIOS PRESTADOS. ES EL ARMADOR QUIEN ASUME LOS RIESGOS PROPIOS DE LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE PERCIBIENDO SUS BENEFICIOS DE LOS CUALES NO PARTICIPA EN LO MÁS MÍNIMO EL PRÁCTICO.
NO DEBEMOS PERDER DE VISTA EL OBJETO DEL SERVICIO DE PRACTICAJE. QUE ES OBLIGATORIO POR EL ESTADO PARA RESPETAR LOS MÁXIMOS NIVELES DE SEGURIDAD PARA PROTEGER LA FLUIDEZ DE LAS VÍAS NAVEGABLES, PUERTOS, MUELLES, BALIZAS DE SEÑALIZACIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE EVITANDO LA CONTAMINACIÓN, POR CONSIGUIENTE, NO BRINDA UN SERVICIO DIRECTO NI AL CAPITÁN NI AL ARMADOR SINO AL INTERÉS PÚBLICO.
ADEMÁS ES DELEGADO DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA EN BUQUE EXTRANJERO, Y NO PODRÍA SERLO SI DEBE RESPONDER POR UNA RESPONSABILIDAD COMERCIAL ANTE EL ARMADOR QUE LO CONTRATÓ. DEBE PERMANECER AISLADO DE LA RESPONSABILIDAD COMERCIAL PORQUE RESPONDE A UN INTERÉS SUPERIOR QUE COINCIDE CON EL OBJETO DE SU SERVICIO.

LO MÁS IMPORTANTE, A NUESTRO CRITERIO, ES ASESORAR INDEPENDIENTEMENTE DE LA FAZ COMERCIAL Y PODEMOS REAFIRMAR DICIENDO;
- NO PARTICIPA DE LOS RIESGOS COMERCIALES
- NO PERCIBE GANANCIAS DEL NEGOCIO MARÍTIMO
- NO DIFIERE LA TARIFA POR CALIDAD DE BUQUE, CARGA O CAPACIDAD DE LA TRIPULACIÓN.

RESPONSABILIDAD CANALIZADA

LA LEY REGULA PARA EL CAPITAN UNA RESPONSABILIDAD CANALIZADA CUANDO TAXATIVAMENTE EL ART. 38 Y EL 134 DE LA LN HABLA DE "RESPONSABILIDAD DIRECTA" Y DE "DIRECTO RESPONSABLE" DEL CAPITAN DEL BUQUE, RESPECTIVAMENTE, Y QUE TODOS LOS QUE CON ÉL COLABOREN ESTÁN BAJO SUS ÓRDENES Y QUE SU RESPONSABILIDAD NO SE DELEGA EN EL PRÁCTICO.
ARGUMENTOS A FAVOR DE LA LIMITACION
EL PRINCIPIO DE LA LIMITACION CONSTITUYE UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS MÁS DISTINTIVAS DEL DM, EL ARGUMENTO ERA ATRAER A LOS ARMADORES Y/O
PROPIETARIOS DE EMBARCACIONES A QUE INVIERTAN SU DINERO EN ESTA ACTIVIDAD TAN RIESGOSA, POR LO TANTO, SE LES PERMITÍA RESPONDER POR LOS DAÑOS O PÉRDIDAS SUFRIDOS POR LA EXPEDICIÓN HASTA DETERMINADO MONTO. ERA INDISPENSABLE QUE LA NAVEGACIÓN TERMINE PARA LLEGAR A PUERTO DONDE TODOS LOS INVOLUCRADOS EN LA AVENTURA MARÍTIMA PARTICIPARAN DE UNA SOLIDARIA DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS.
LIMITAR LA RESPONSABILIDAD ES ESTABLECER UN TOPE CUANTITATIVO EN EL MONTO ECONÓMICO DEL RESARCIMIENTO DEBIDO.
SE ESTABLECE UNA CIFRA MÁS ALLÁ DE LA CUAL NO CORRESPONDE ABONAR SUMA ALGUNA.
ESTE INSTITUTO DE LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD TIENE CARÁCTER EXCEPCIONAL Y DEBE EMANAR DE LA LEY.
LA RESPONSABILIDAD EN EL DM NO ES UNA SIMPLE REPRODUCCIÓN DE LOS PRINCIPIOS DEL DERECHO COMÚN, SINO QUE LA LEY DE LA NAVEGACIÓN PREVEE LÍMITES EN LA RESPONSABILIDAD TANTO PARA EL ARMADOR COMO PARA EL PROPIETARIO,
TRANSPORTADOR, DEPENDIENTES DEL TRANSPORTADOR Y ARMADOR, CAPITÁN Y TRIPULACIÓN.
COMO PODREMOS APRECIAR, LOS PRÁCTICOS NO ESTÁN INCLUÍDOS EN ESTA LISTA DENTRO DE LOS SUJETOS QUE PUEDEN LIMITAR REAFIRMANDO LA TEORÍA DE QUE ESTOS NO "PARTICIPAN DE LA EMPRESA MARÍTIMA".
AHORA BIEN, NINGUNO DE LOS LÍMITES QUE SE ENCUENTRAN LEGISLADOS AYUDARÍAN A RESOLVER EL PROBLEMA DEBIDO A SU ELEVADÍSIMO MONTO. NECESITANDO DE ESTA FORMA UNA MODIFICACIÓN EN LA LN PARA QUE SE INCORPORE UN ARTÍCULO DONDE SE CONTEMPLE LA ADECUADA LIMITACIÓN DE LA RC ESTABLECIENDO UN MONTO QUE TENGA EN CUENTA LAS PARTICULARIDADES DEL SERVICIO COMO EN LA MAYORÍA DE LAS LEGISLACIONES DEL MUNDO.
MUCHAS VECES LOS INTERESES COMERCIALES NO CONCUERDAN CON LOS INTERESES DE LA SEGURIDAD ES POR ESO QUE SI EL ESTADO EMBARCA UNA PERSONA HABILITADA COMO

PRÁCTICO EN LOS BUQUES EXTRANJEROS PARA LA PRESERVACIÓN DE SU SISTEMA DE NAVEGACIÓN, ES DE ESPERAR QUE LAS DESICIONES QUE ÉSTOS TOMEN NO ESTÉN INFLUENCIADAS POR ALGÚN INTERES AJENO AL INTERÉS PÚBLICO.
INSISTO QUE NO PUEDE TENER RESPONSABILIDAD COMERCIAL NI PARTICIPAR DEL NEGOCIO DE LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE, PARA NO COMPROMETERSE NI ESTAR PRESIONADO AL MOMENTO DE PRIVILEGIAR LA SEGURIDAD EN BENEFICIO DE LA COMUNIDAD.
PARA LOGRAR ESTO ES ESENCIAL QUE GOCEN DE UNA LIMITACIÓN A SU RESPONSABILIDAD YA QUE DE NINGUNA MANERA PARTICIPAN DEL NEGOCIO DE LOS FLETES Y LAS TARIFAS DE SUS SERVICIOS NO TIENEN RELACIÓN DIRECTA CON EL VALOR DEL BUQUE, LA CARGA Y LAS UTILIDADES DE CADA VIAJE EN PARTICULAR.
EN ESTE SENTIDO, EN EL DERECHO COMPARADO HAY PAÍSES COMO ESPAÑA, MÉXICO, ECUADOR, CHILE Y VENEZUELA DONDE EL PRÁCTICO NO RESPONDE EN
CASO DE SINIESTRO PORQUE ES CONSIDERADO ASESOR DEL CAPITÁN. EN OTROS PAÍSES COMO COLOMBIA, CANADÁ, REINO UNIDO Y FRANCIA RESPONDEN EN FORMA LIMITADA CON MONTOS ESTIPULADOS DE ANTEMANO Y QUE EN ALGUNOS CASOS REPRESENTA UNA CIFRA SIMBÓLICA.
ADAPTÁNDOSE A LA TENDENCIA MUNDIAL SOBRE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD CIVIL DE LOS PRÁCTICOS EN EL CAP. I ART. 4 INCISO B “DEL CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS TOTAL O PARCIALMENTE MARÍTIMO”, CONOCIDO COMO REGLAS DE ROTTERDAM CUANDO HABLA DE APLICABILIDAD DE LAS EXONERACIONES Y LÍMITES DE RESPONSABILIDAD LO INCLUYE AL PRÁCTICO CUANDO DICE "…CUALQUIER OTRA PERSONA QUE PRESTE SERVICIOS A BORDO DEL BUQUE"


CONCLUSIÓN
EN LA REPÚBLICA ARGENTINA SE VE LA NECESIDAD DE UNA URGENTE MODIFICACIÓN DEL RÉGIMEN JURÍDICO QUE REGULA LA RESPONSABILIDAD DEL PRACTICO EN EL SENTIDO DE QUE QUEDE CLARO SU RESPONSABLIDAD Y NO SE PRESTE A DIFERENTES INTERPRETACIONES COMO SUCEDE EN LA ACTUALIDAD CON LA REGULACIÓN VIGENTE.
EN DEFINITIVA, LOS PRACTICOS PODRIAN SER SUMARIADOS ADMINISTRATIVAMENTE PARA ANALIZAR SI LA CONDUCTA PROFESIONAL ES O NO REPROCHABLE Y, EN EL PEOR DE LOS CASOS, LLEGAR A LA INHABILITACION DEL PROFESIONAL.
EN EL CASO DEMOSTRADO DE UNA MALA PRAXIS PROFESIONAL SE PODRÁ RECLAMAR CONTRA UN FONDO ESPECIAL ESTIPULADO PARA TAL FIN O DE MANERA LIMITADA ACORDE AL OBJETO DEL SERVICIO PUBLICO DEL PRACTICAJE.
SOBRAN ABUNDANTES ARGUMENTOS JURÍDICOS Y TÉCNICOS TANTO EN LA LEGISLACIÓN INTERNACIONAL COMO EN LA NORMATIVA NACIONAL PARA AVALAR ESTA POSICIÓN, MÁS AÚN SI SE TIENE EN CUENTA QUE EL RIESGO DE LA AVENTUA MARÍTIMA NO PUEDE TRASLADARSE A QUIEN ES DESIGNADO PARA ASESORAR Y HACER MÁS SEGURA LA TRAVESÍA.


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